摘要：引入铁路枢纽（地区）方案一直是高速铁路方案设计的重点，本文在分析宿迁地区、新沂地区既有、在建、规划铁路的基础上，结合合新铁路线路走向、地区发展规划、客流特点分别研究了两地区的引入方案，综合比选后，宿迁地区推荐新建客运站方案，新沂地区推荐引入新沂南站方案。
关键词：合新铁路；宿迁地区；新沂地区；引入方案
1.概述
合肥至新沂铁路是一条以中长途客流为主，兼顾部分城际客流的高速客运铁路，线路自合肥枢纽新合肥西站起，向北经安徽省滁州市、蚌埠市后进入江苏省境内，后经宿迁市进入徐州市所辖新沂市，引入徐连高铁新沂南站。
2.合新铁路引入宿迁、新沂地区方案说明
（1）宿迁地区
1）既有及在建铁路概况
宿迁地区既有新长线、宿淮铁路、徐宿淮盐铁路。宿迁地区既有办理客运业务的车站有宿淮铁路上的泗洪站、洋河站、泗阳站，新长铁路上的沭阳站，以及徐宿淮盐铁路的宿迁站。
2）引入地区方案
①客运作业量
研究年度地区近（远）期办理通过动车组对数分别为126（154）对，其中新沂～合肥方向近（远）期为71（85）对；徐州～淮安方向近（远）期为53（67）对；普速始发淮安方向近（远）期2（2）对；符离集～淮安方向近（远）期2（2）对。
②研究思路
地区引入方案主要综合考虑绕避郯庐全新活动断裂（F5）、引入新沂地区线路走向等因素，研究了方案Ⅰ：地区新建客运站方案和方案Ⅱ：引入徐宿淮盐铁路宿迁站方案。
③方案说明
A.方案Ⅰ：地区新建客运站方案
本线从地区西南方向引入，上跨宿淮铁路和淮徐高速公路后，自宿迁市西侧设宿迁西站，出站后向北引入新沂地区。
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图1 地区新建车站方案示意图
B.方案Ⅱ：引入徐宿淮盐铁路宿迁站方案
本线自宿迁站淮安端引入，并行徐宿淮盐车场设合新车场，出站后折向北引入新沂地区。
图2 引入徐宿淮盐铁路宿迁站方案示意图
C.引入宿迁地区方案优缺点分析及推荐意见
表1 方案优缺点分析表
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综合上述，方案Ⅰ完全绕避郯庐全新活动断裂（F5），与区间线路衔接走向顺直，速度目标值高，对既有线影响小，较方案II工程投资节省，故推荐方案I：地区新建客运站方案。
（2）新沂地区
1）地区概况
新沂地区位于江苏省北部，毗邻山东省。地区现状主要衔接陇海线、胶新线、新长线，胶新线在新沂西站接轨，新长铁路在新沂站接轨。胶新线、新长线南北向分布，陇海线西东向分布，地区形成“十”字形格局。新沂西站为地区内区段站，新沂站为地区办理客运作业车站，其余均为中间站。
2）地区在建、规划铁路
在建徐连客专，在地区新建新沂南站，位于城市南侧，是地区主要客运站。规划临沂至新沂铁路、新沂至淮安铁路、合肥至新沂铁路；普速铁路为胶新线、新长线扩能等项目。
3）引入地区方案
①客运作业量
表2 新沂地区旅客列车对数汇总表 单位：对/日
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②研究思路
引入地区方案要符合地方规划要求，尽量引入既有或在建车站，便利旅客换乘；应尽量邻近城区，最大范围的吸引客流；同时还应综合考虑与地区规划铁路有顺直的连通条件。地区在建新沂南站是地区唯一高铁车站，连云港～合肥方向、徐州～临沂方向均有跨线车交流，所以引入地区方案首选与新沂南站连通，本次结合规划线路走向、跨线车走行径路、地区地质情况、旅客出行条件等综合因素，研究了方案Ⅰ：引入新沂南站方案和方案Ⅱ：合新铁路与临新铁路西取直，联络线引入新沂南站方案。
③引入方案说明
A.方案Ⅰ：引入新沂南站方案
本线自地区西南方向引入，并行徐连客专自徐州端引入在建新沂南站；临新铁路自地区北部引入设新沂东站，折向西并行徐连客专自连云港端引入在建新沂南站。合新铁路与临新铁路在地区新沂南站贯通。新淮铁路自地区东南方向引入，并行新长线引入新沂东站，在站内与临新铁路贯通。
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图3 引入新沂南站方案示意图
B.方案Ⅱ：合新铁路与临新铁路西取直，联络线引入新沂南站方案
本线自地区西南方向引入，临新铁路自地区北部并行胶新线引入，在城市西侧设新沂西站，本线与临新铁路在新沂西站贯通；本线新建线路所，修建与新沂南站的跨线车联络线。新淮铁路自地区东南方向引入，并行徐连客专自连云港端引入在建新沂南站，出站后折向北引入新沂西站。
图4 合新铁路与临新铁路西取直，联络线引入新沂南站方案示意图
C.方案优缺点分析及推荐意见
表3 方案优缺点分析表
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综合上述，方案I在方便旅客换乘、跨线车运行径路顺畅、与规划线路衔接、符合城市规划等方面上皆有优势，故推荐方案I：引入新沂南站方案。
④新沂南站站型方案说明
由于新沂南站为徐连客专在建车站，本次引入新沂南站方案考虑对在建项目的影响、跨线车运行需求等因素，做了方案I-1：方向别引入新沂南站方案（正线外包）、方案I-2：方向别引入新沂南站方案（正线与到发线连通）和方案I-3线路别引入新沂南站方案。
A.方案Ⅰ-1：方向别引入新沂南站方案（正线外包）
本线自徐州端外包徐连客专引入新沂南站，为满足通过车旅客速度目标值高，舒适度好，采用正线外包布置型式，与徐连客专共用到发线，维修工区与车场联络线为纵列布置。车站总规模为4台面8线。
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图5 方向别引入新沂南站方案（正线外包）示意图
B.方案Ⅰ-2：方向别引入新沂南站方案（正线与到发线连通）
本线自徐州端外包徐连客专引入新沂南站，与徐连客专到发线连通，徐州端咽喉区增加平行通路。车站总规模为4台面6线。
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图6 方向别引入新沂南站方案（正线与到发线连通）示意图
C.方案Ⅰ-3：线路别引入新沂南站方案
本线自徐州端引入新沂南站，在车站南侧新建合新车场，两车场间共用到发线，徐州端设跨线车联络线。车站总规模为7台面11线。
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图7 线路别引入新沂南站方案方案示意图
D.方案优缺点分析及推荐意见
表4 方案优缺点分析表
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综合上述分析，方案I-1：方向别引入新沂南站方案（正线外包）在通过车运行条件、跨线车联络线工程、投资节省等方面具有优势，故本次研究推荐方案I-1：方向别引入新沂南站方案（正线外包）。
3.结语
新建铁路引入枢纽（地区）是一项综合性的工程，是接入既有站，还是新建车站，需结合所在城市总体发展规划以及枢纽（地区）总图规划统筹考虑，再通过技术经济等因素综合比选，提出推荐方案。
参考文献：
[1]国家铁路局.TB10099-2017 铁路车站及枢纽设计规范[S].北京:中国铁道出版社，2017.
[2]铁道第四勘察设计院.铁路工程设计技术手册（站场及枢纽）[M].
北京:中国铁道出版社，2004.
作者简介：钱堃（1987.12—），男，汉族，中铁第五勘察设计院集团有限公司，工程师，大学本科，铁路站场设计