基于TOD模式的地铁站周边用地优化研究 王佳栋

发表时间:2019/11/11   来源:《基层建设》2019年第23期   作者:王佳栋
[导读] 摘要:TOD模式就是指以公共交通作为导向的一种发展模式,再这一过程中提倡的是土地进行多元化利用的、以人为本的设计内容。
        中铁第六勘察设计院集团有限公司
        摘要:TOD模式就是指以公共交通作为导向的一种发展模式,再这一过程中提倡的是土地进行多元化利用的、以人为本的设计内容。
        关键词:TOD模式;地铁设计;用地优化
        1、前言
        文章在TOD模式的基础上对于地铁设计中站点和其他周边用地质检的关系进行分析,以成都某体育馆的站点为例进行优化策略的提出,希望为后续的规划设计过程提供参考依据。
        2、TOD模式中站点用地关系
        TOD模式是以公共交通枢纽和交通站点为基础,致力于公共交通的发展和土地的有效多样化。它是为方便行人而设计的。典型的tod模式是五种功能不同的土地结构的组合:核心业务、办公、住宅、公共和辅助设施。地铁车站周边土地是指以地铁车站为中心,影响周边土地开发利用的区域,即受地铁车站影响的区域。轨道位置的影响通常由围绕其中心的“圆”决定。根据国内外经验,确定影响区半径的方法有几种,如只确定合理的步行区半径、只确定合理的步行区半径、只确定合理的步行区半径。考虑到tod模型的特点,采用合理的行人半径来确定车站周围的影响区域。合理步行面积是指旅客在合理的步行时间内在火车站行驶的距离。如果居民在步行10分钟内到达车站,车站步行的吸引力范围约为600米。因此,地铁的中心是圆的中心,半径600米是车站的直接影响区域。200米是核心撞击区。200米~600米是二次碰撞区。600多米为场地间接影响区,影响相对较弱。本文未作任何研究。根据功能定位的分类,地铁车站可分为城市型、居住型和枢纽型三种类型。城市景观是城市的公共中心。业务、办公等公共服务职能集中,聚集、分布了大量人员。部分地区提出高强度发展商业和商业设施。200米以内高强度开发,商业、办公、文化娱乐、居住用地功能齐全。居住区是具有居住功能的城市居住区。该地块核心影响区适宜中高强度混合开发,以及在二次影响区建设小高层和高层住宅。枢纽区是城市交通枢纽改造的重要节点,交通功能是其主体。交通和广场用地200米以内,200米~600米范围内的中密度开发、中密度开发和商业办公设施可吸引部分高层住宅区。与住宅用地和重点用地相比,城市用地主要位于成熟的城市公共中心。周边土地开发基本饱和,大规模土地更新困难。因此,本研究选择城市类型的区位。作为研究目标。
        3、案例概述
        省体育馆站位于成都市商业中心。周边土地通常是商业服务用地、公共管理和公共服务用地、居住用地。核心灾区开发强度占商业服务用地的65%,占教育科研用地的25%。在200米二级影响区,人居住用地比重明显提高。公共服务设施用地已开始超过商业用地,开发强度适中。主要用于住房和公共管理及公共服务用地。目前,省体育馆站附近的土地利用已相对成熟。核心区以商业用地为主。开发强度大,土地集约。随着距离的增加,土地组合增加,开发强度降低。在次生灾区,居住用地比重过大,不利于充分发挥土地的经济价值。
        4、优化策略
        省级体育场馆、车站周边用地主要为商业和公共建设用地。它不适合大规模优化,只提供部分更新方法。根据tod模式下城市土地利用与周边土地利用的关系,适当调整地铁车站周边土地,提高开发强度,增加土地经济集约利用,形成土地利用模式。网站更完整。
        4.1优化土地利用结构
        土地利用结构调整应遵循城市土地利用原则。在受影响区域的核心区域,通过在商业侧设置非机动车停车场,允许行人空间自由移动,最大限度地提高行人空间的质量。核心区受影响区域边缘的老房子应该拆除,换成更密集的商业或商业办公空间。在次生灾区范围内,适当提高商业、办公用地公共建设用地比例,突出城市建设用地公共服务功能。地铁车站用地与城市功能充分互联的规划模式是时代的潮流。地铁车站与城市服务功能的关系,形成了各规划层次相互融合、协调发展的关系。地铁车站的建设和城市公共服务设施的网络规划可以发挥交通效率和经济效益。地铁车站周边的商业、公共服务、住房、商业、土地娱乐等城市功能,将对轨道交通沿线商业、公共服务的水平和功能定位产生重大影响。

因此,我们将选择本区域地铁站的高层规划,明确各级规划的功能定位成果,从区域层面探讨地铁站的交通效率和经济效益,实现城市和区域的战略规划和土地规划水平。通过规划、城市空间结构规划和周边土地利用分析,提出各土地利用的发展方向。在距地铁站500米范围内,对土地建设情况、控制条例、土地权属、土地规划等进行核查,最终确定规划边界。
        4.2优化土地开发强度
        根据tod模型的原理,站点开发中心应迭代分布,以保证站点附近的人员更加集中,出行时间更短。因此,核心区主要受建筑面积比例较高的建筑影响,如商业、金融、酒店等,吸引尽可能多的人。在次生灾区范围内,适当提高商业用地或居住用地比例,增强整体开发强度,体现城市用地对周边土地的辐射效应。地上空间与地下空间的结合,将促进地上、地下地铁车站的综合开发,增加土地价值,增强区域发展活力。合理组织和建设交通设施,可以促进城市的健康发展。在地铁车站周边土地的规划与建设中,区域交通系统可以充分整合,可以协调城市地铁系统、公共交通系统、出租车、汽车、慢速交通等不同层次和方式的交通。枢纽内外设施合理布置。总体布局。为有效衔接、协调各项设施,形成综合交通体系,提高地铁车站的无缝衔接。在地铁车站周边土地规划建设过程中,地下交通与地面交通的结合才能真正实现地下交通与地面交通的结合,地铁站比较方便使用。加强场地与周边商业用地的衔接,建立有效的地下立体交通体系,为地下空间开发创造更好的交通条件。六是多元化发展模式。目前,地铁站周边土地大多具有不同的特点,以满足利益相关者的需求。不同的利益相关者有不同的利益,这将对场地周围的土地利用模式和类型产生不同的影响。然而,多个利益相关者的时间成本和财务成本都非常大,在协调过程中是不可预测的。还有更多的因素。因此,在地铁车站周边土地规划建设过程中,有必要制定各种可能的开发建设方法,处理各种利益协调矛盾。公共利益可以分为政府、开发商、村集体、公民和企业。利益相关者在征地补偿、出行偏好、土地增值配置等方面的意见往往不一致。从利益相关者的协调模式和发展主体的现状来看,主要有政府财政投融资模式、商业投融资模式和混合投融资模式。
        4.3空间综合开发与优化
        省体育馆站附近地下空间的利用主要包括地下停车场、地下隧道和地下企业。地下空间作为城市一级的土地利用,可以适当扩展,与地下车站结合,形成地下商业综合体。一般来说,省体育馆站周边土地较为齐全成熟,灾区核心区土地较为合理,调整范围较小。二级灾区土地利用得到部分优化。地铁周边地区制定的土地面积比、建筑面积比、建筑密度、绿化率等相关规划控制指标,与项目的开发成本和未来效益密切相关。项目建成后,相关规划控制指标将影响物业类型、环境质量、场地交通和区域消费能力的整合,对项目后续效益产生重要影响。为了在收入和建设成本之间取得平衡,可以使用计量经济学算法来确定土地利用指标。根据估算的网站建设成本与房地产建设成本和预期收益的比较,如果不平衡,应调整与收益和成本相关的规划和控制指标,以达到一定的利润来平衡收益和成本,直至达到预期收益。结束了。结束。实现最好的社会效益,即综合效益。综合收入包括房屋、商场、商店、办公楼和停车场的租售。综合成本包括土地出让金、工程费、设计费、公建费。
        5、结束语
        地铁在城市规划与产业发展的过程中起到先锋的作用,能够引导城市空间结构的稳定和后面开发过程,有着重要的意义。
        参考文献:
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        [4]肖飞.TOD模式下地铁车辆段上盖综合体设计探索[J].智能城市,2019,5(4):34-35.
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        [6]杨远鹏.TOD模式下地铁站点周边城市功能结构特征初探——基于成都市地铁沿线POI数据的实证分析[J].华中建筑,2019,37(5):79-83.
 
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