整治车站岔群路基翻浆冒泥的设计与施工

发表时间:2019/6/13   来源:《建筑细部》2018年第23期   作者:吴铮
[导读] 针对车站岔群路基翻浆冒泥的设计与施工进行分析,结合某工程,分析了该工程的主要特点,结合该工程实际情况,总结了如何进行工程设计,内容有设计条件及其依据、材料的选择、截面形式、平面布置等。

中铁三局集团有限公司运输工程分公司  山西晋中  030600
        摘要:针对车站岔群路基翻浆冒泥的设计与施工进行分析,结合某工程,分析了该工程的主要特点,结合该工程实际情况,总结了如何进行工程设计,内容有设计条件及其依据、材料的选择、截面形式、平面布置等。结合这些内容,总结了施工方案,扣轨施工方法,安全措施开工前拟订切实可行的安等方面内容,希望通过对这些内容的分析,能够为车站岔群路基翻浆冒泥的设计与施工提供一定帮助。
        关键词:车站;岔群路基;翻浆冒泥;设计
       
       
        随着铁路运量的增加、列车速度的提高和密度的加大,更加剧了翻浆冒泥病害的发展。基床的翻浆冒泥,直接影响轨道框架结构的强度和稳定性,加速轨道零部件的伤损,增加了养护维修工作量。由于秋雨连绵,加上冬季降雪多,土壤冻结,含水颇多,春融期间,大量的水源促成翻浆冒泥。除了夭然降水以外,还受附近水塘、水沟及山上育林坑积水的影响。路堑地段由于截水沟年久失修,这些地表水顺鸡爪沟流入基床。经验说明,凡是发生翻浆冒泥的地段,大多侧沟排水不畅或深度不够,浆砌沟底剥落开裂,造成淤积堵塞,以致积存的水浸泡路基。
        1 工程概况
        以某车站为例,系位于K319+531的一山区中间站,依山傍水,水文地质比较复杂。常年多雨,据四川省永川地区气象部门提供年平均降雨量达到960、120omm,特别是1981年四川发生特大洪水降雨量更多。基于此因,铁路路基常见的翻浆冒泥病害更为严重。车站的六组道岔中,从1978年起,就有五组发生翻浆冒泥,占道岔总数的83%。病害日益扩大,开始由1至2处发展到多处,特别是1号、3号、2号岔心,经常出现水平高低差20、3Omm,每星期道岔补修多达2、4次,每月均要作维修,段、领工区旬、季、月设备检查都不合格,养路工区反映强烈,车站日常道岔涂油、擦洗带来麻烦,电务的信号设备、滑轮、导线的维修也受到影响总之,不仅增加了养护维修的工作量,也降低了道岔设备各部份的使用寿命。虽然工区经常作维修、补修,但还不能保证行车的安全。为此我段于1982年冬季开始着手整治车站岔群的路基翻浆冒泥,经过近一年的观察,获得明显的效果[1]。
        2 设计资料
        2.1设计条件及其依据
        众所周知,翻浆冒泥一般分为三种类型:道床翻浆,路基翻浆,岩石裂隙翻浆(即泉眼翻浆)。路基翻浆,往往是路基填方用枯性土,这种不透水的土壤,可塑性大,加之施工时含水量过大,夯填密实度达不到最佳密度,线路开通后路基面承载力小于16.5kg/cm,,造成路面陷槽,有的形成水囊。在机车车辆反复冲击作用下,泥浆污染道床,致使道床板结,失去弹性,严重影响行车安全。对这种一般粘土基面的翻浆,可通过大中修设砂垫层或用换填渗水土等办法解决。但对岩石裂隙翻浆或其他因素引起的翻浆,需要作认真的调查研究和分析[2]。对此,我们于1982年5月,邀请有关技术人员进行现场分析,找出问题症结所在:一、在电气化改造时对设计的侧沟回填未作好处理,二、站场路基多为泥质页岩,节理发育,路基面有裂隙,裂纹泉眼和开挖放炮眼脚残留引出地下水。为此,设计方案拟订为按泉眼翻浆进行整治。故针对性地在岔群成都端、重庆端,分别做了加深两侧侧沟的深度,纵坡由原来的2编增大到8~9编,同时根据岔群翻浆严重的处所,做了粗凿条石盖板横向暗沟。
        2.2材料的选择
        根据山区石料采集方便、价格低廉(15元/米)s的条件,设计用粗凿条石浆砌盖板暗沟,不用钢筋混凝土盖板,以节约俐材和水泥。
        2.3截面形式
        用1米长,宽o.3m,厚0.3m的粗凿条石作过轨盖板,两侧边墙用粗凿条石浆砌,每隔每隔
        2-3m交错设沉降缝一处,代作泄水孔,沟底用5号水泥砂浆抹面厚3-5cm[3]。



        2.4平面布置
        成都端从1号道岔前2。起布置,每间隔5m左右设里一条,最后一条跨越三股道,并`在其中部设置60cmX60cm检查井一处,共设暗沟9条(如图2),76.7延长米。重庆端暗沟平面布置(如图3)从2号道岔前20m开始,向4号道岔设置,里外交错,间距是根据翻浆冒泥哪里严重就在哪里设t一条,共设24条,147延长米。轨顶下lm,即为暗沟盖板顶。沟底设l’20的横向坡,以利排水。
        2.5盖板荷载计算
        过轨盖板的活载按铁路中一活载计算,假定为lm的简支梁,经脸算安全。
        3施工组织
        3.1施工方案
        侧沟开挖降坡施工,因不影响列车运行,可不必要点慢行。道岔暗沟开挖、r清筛道床等,需要点慢行25km/h,并利用列车运行间隙进行扣轨施工。
        3.2扣轨施工方法
        将旧轨尸38kg1Om长20根分4组,每组5根扣放于顺线路枕木头两侧,并用8号铁丝捆扎不少于8处。横向用sm短执18根分6组,每组3根进行扣轨,邻暗沟开挖处,扣轨间距适当缩短,并用8号铁丝捆扎不少于4圈。有暗沟开挖处,为方便工人作业,可将枕木临时取掉一根,施工毕应迅速补上[4]。
        3.3安全措施开工前拟订切实可行的安
        全措施,反复在施工工人中深入贯彻,严格安全操作,保证不违章作业。设驻站防护1人,工点防护1人,进出站距工点800m处各设防护1人,均用无线电对讲机通讯联络。本工程除降低侧沟底坡外,开挖暗沟、挖一道岔处翻浆等,施工仅两个月即行竣工。
        4效果
        1.从道岔暗沟排除流水和泥浆来看,证明效果明显,暗沟起了作用。经现场观察,列表统计如后:
        2.从道岔上部建筑来看,1982年12月至1983年9月止,每月设备检查道岔全部达到优良标准。尽管那里山区多雨,夏季雨蚤充沛,但岔群没有出现翻浆胃泥现象,道床始终保持干操、清洁、美观,而侧沟则流出泥浆和地下、水[5]。
        在山区铁路采集石料方便的站场和线路区段岔群出现翻浆冒泥,用粗凿条石作过轨盖板和浆砌粗凿条石暗沟进行整治,成渝线不仅在1982年长河编车站采用取得了明显的效果,而且子1964年、1965年K334+000至K335+200、K474+700至K475+000等区段采用,至今廿十余年效果很好,均未出现异状。它和其他用混凝土板,现浇棍凝土、三合土,油毛毡,沥青胶砂,聚氯乙烯软板柔性材料作封闭层及用钢筋混凝土作过轨盖板,150级棍凝土U形沟槽等方法比较,具有如下优点:
        1.料源就地取材,施工方便,价格低廉。2.排水性能好,易于琉通(如遇暗沟干涸堵塞,可及时清除)。3.使道岔、线路保持良好状态,减少维修、补修工作量。4.不封锁线路施工,而且可节约钢材、水泥等重要建筑材料。但是也存在一定缺点:不能落道。
        5 结束语
        经过长期的经验总结,认为采用上文方式,具有较高可信性,能够有效解决翻浆冒泥情况。改善路基强度,提升工程质量。相应施工人员具体施工期间,需要严格按照设计标准进行,保障每个环节均满足施工要求。
       
        参考文献:
        [1]王永亮.DCM沉降观测系统在磨憨车站路基沉降监测中应用[J].山西建筑,2018,44(24):117-118.
        [2]程岩.地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术[J].铁道建筑,2018,58(06):86-89.
        [3]伏周.重载铁路填石路基施工案例分析[J].石家庄铁路职业技术学院学报,2018,17(01):25-29.
        [4]许杰.神华铁路站改工程路基翻浆冒泥成因及整治技术[J].建筑机械,2017(6):111-113.
        [5]张永生,王红刚.利用废旧混凝土枕解决铁路路基翻浆冒泥难题在鹤壁矿区铁路线的探索与实践[J].企业文化旬刊,2012(11):138-138.

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