地铁夜间正线施工作业中安全控制要点分析

发表时间:2019/5/8   来源:《防护工程》2019年第2期   作者:汪秋霞
[导读] 严重时还会造成不可估量的经济损失和人员伤亡损失。加强地铁夜间正线施工作业中安全控制要点探究,具有重要的现实意义。

港铁轨道交通(深圳)有限公司  广东深圳  518109
  摘要:地铁运营线路的施工作业组织有其特殊性,施工的时间、线路及条件限制性较大。本文以深圳地铁4号线的夜间施工组织模式为例,重点针对施工过程中涉及到安全方面的各个环节的关键控制点进行梳理,才能有效防范和应对各类突发事件以及安全风险,确保地铁施工质量、进度、安全目标全面达成。
  关键词:夜间正线施工;施工流程,安全控制;授权;风险
  
  
  引言:
  地铁正线施工关系到地体运营路线的畅通,在地铁正式运营之后,地铁正线仍然需要一定的维护施工和拓展施工,如果选择在白天施工将会影响正线列车运行,因此选择在夜间非运营时间进行正线施工作业。地铁施工作业其本身比较复杂,技术性较高,加上施工过程中容易受到各方面因素影响,容易影响施工进度,如果哪一个环节处理不到位,或者未及时发现安全风险,将会大大增加施工难度,严重时还会造成不可估量的经济损失和人员伤亡损失。加强地铁夜间正线施工作业中安全控制要点探究,具有重要的现实意义。
  一、地铁夜间正线施工基本情况及重要性分析
  通常地铁线路分成正线、试车线、联络线及出入段线。正线是最重要的部分,也是连接车站并直接贯穿、直股深入车站的线路。
  地铁每日运营结束后,为确保次日各行车设备、设施正常运作,每日凌晨0:00~05:00为地铁正线施工作业时间。在此期间各专业人员将对自己所辖的设备进行日常的检修、维护和保养。由于隧道内的空间相对局限,而施工所涉及的专业广、种类多,各类施工所要求的安全防护各不相同,所以必须确保施工进度有序推进,提高安全监管能力,防范各类风险。
  二.地铁夜间正线施工作业流程及问题分析
  地铁夜间正线需进入轨行区的施工根据性质主要分为;工程领域与徒步工程(轨旁非工程领域工作),工程领域方面主要涉及:需开行工程列车,并需停止接触网供电作业的施工;需开行工程列车或电客车但无需停止接触网供电作业的施工;徒步工程(轨旁非工程领域工作)方面主要涉及需停止接触网供电作业但无需开行工程车、电客车、轨道车的施工。以下针对这两大类,三小类分别进行讨论。
  1.需开行工程列车、并需停止接触网供电作业的工程施工
  ①安排工程车跟随末班车开行到指定接载站;发行工程车开行命令,明确走行径路、出厂方式;
  ②运营结束确认所有电客车回段后与电力调度员申请办理停电手续;
  施工负责人(合格人员)提前向行车调度员登记施工资料,以节约请点时间登记资料,提高作业效率;
  ③工程车运行到达指定地点,电力调度员通知接触网停电,控制中心总主任、系行调再次确认接触网停电;
  ④通知信息管理调度员非行车时间开始,工程领域(工程主管)、施工负责人办理请点手续;
  ⑤确认工程领域(工程主管)保护措施(挂接地线、红闪灯、严禁进入路轨牌等)做妥,工程领域范围行车控制权交接给工程主管。
  ⑥施工负责人凭令进入工作范围下路轨开始施工。
  ⑦施工完毕后,施工负责人按命令要求回到指定地点销点;
  ⑧车站值班站长办理销点,行车调度员与施工负责人确认施工结束、线路出清后办理销点。



  ⑨根据工程主管的要求办理工程车回段进路;
  ⑩工程领域注销前,与工程主管交接在工程领域范围作业的工作队(如有),确认道岔情况、保护措施撤除,人员物料线路出清,交还行车控制权,注销工程领域。
  ?行调确认正线所有人员、物料线路出清,具备送电条件后与电调办理送电。
  2.需开行工程列车、但无需停止接触网供电作业的工程施工
  分为2种情况:地铁线路全线接触网带电;部分供电分区上下行接触网带电。
  2.1地铁线路全线接触网带电:该类施工对接触网供电没有要求,少了接触网停送电及确认的环节,所有正线电客车回段后,宣布非行车时间开始;工程主管做妥保护措施后,行车调度员将正线行车控制权移交给工程主管,工程领域建立安排电客车出段。
  2.2部分供电分区上下行接触网带电:此类施工作业风险较大,需区分带电与不带电供电分区,切勿停错电或挂错接地棒、电客车停在无电供电分区、施工人员未经授权进入工程领域等,同时要检查作业区域的两端防护距离是否足够。调度员需要仔细谨慎,严格遵照规章批准施工。作业流程为:(如有与第1类施工相同流程处,此处不再复述详细内容)
  作业流程如下:
  ①预发电客车开行命令,安排电客车到达指定接载站后停车待令;
  ②确认电客车回段后,与电力调度员申请部分供电分区的接触网停电。
  ③与电力调度员确认部分供电分区接触网已停电,宣布非行车时间开始。
  ④工程主管做妥保护措施建立工程领域,行车调度员下放工程领域行车控制权给工程主管;
  ⑤非工程领域施工负责人凭令进入工作范围下路轨开始施工。
  ⑥施工完毕后,非工程领域施工负责人按命令要求回到指定地点待令并销点;
  ⑦工程主管注销工程领域。
  ⑧行调确认线路出清,与电调办理送电手续。
  3.非工程施工
  非工程施工又称徒步工程,它往往没有工作领域的具体限制,在工作内容上无需停电也无需开行工程车辅助施工,因此对于地铁的运营影响较小,安全系数很较高,在流程安全控制方面,往往只需要做好常规的施工安全即可。
  三、加强地铁夜间正线施工作业中的安全控制要点分析
  1.流程方面:
  1.1对当日施工计划的审查:严格审查施工单位申报的计划。申报的作业计划内容中必须对接触网停电范围、停电时间、作业影响提出准确、详细的要求,对各作业单位提出的接触网停电要求进行审核。如存在不符之处,应及时与相关单位沟通。
  1.2动车或停电前的确认:当作业范围、停电范围无法完全一致时,要求的停电范围必须要覆盖作业范围,以保证作业绝对安全。
  1.3施工过程中的组织管理:①由于施工人员对作业地点不熟悉,同时在进入施工区域时缺少监控,造成下错轨行区或走错方向;②接触网停电挂地线的配合、施工区域的界定、设置防护措施等问题不明确,拖延了施工时间,影响了正常施工。
  1.4施工结束后的组织管理:撤除防护设施、出清线路、本站和异地销点不明确,既存在一定的安全隐患,又影响到施工结束时间。
  2.岗位互控方面:
  2.1人与人之间:行调之间要有互控环节,通过互控才能避免错误批点的可能。运营结束后,行调的主要任务就是审批施工,但是施工量大、时间紧,而且要接听的电话也随之增多,往往会分散行调的大部分精力,容易造成误批、错批现象,这个时候就需要两个行调互相配合,互相监督,一人除了负责审批施工外,另一个人要负责接听办公电话及处理其它事务;除此之外,行调与主任调度之间也要互相确认接触网停送电、列车开行等有关事宜,彼此要及时填写各作业确认单。
  2.2人与设备之间的确认:对于行调来说,一切指令都是由人经过操作设备来完成的,如果操作不当便会造成严重的后果。比如行调在审批施工作业流程时,由于马虎大意,在操作设备时,错误地批准了条件不符的施工,假设当时施工区域有列车尚未出清,便让施工人员便进入轨行区进行施工就存在很大的风险。
  结语:
  地铁夜间正线施工存在较大的风险,其难点除了本身的施工难度外,还体现在和地铁相关部门的协调和沟通上,为了保证安全施工,除了从流程把控上入手外,还要充分落实对于每一位施工人员的责任划分,建立完善的问责制度,只有人人都具备了责任意识,在工作上才会进行得完善而且高效,这才是地铁安全施工的有效保障。
  参考文献:
  [1]刘泽辉. 复杂地铁工程施工安全控制技术研究[J]. 黑龙江科技信息,2015,(35):261.
  [2]何大波. 浅谈复杂地铁工程施工的安全控制技术问题[J]. 城市建设理论研究(电子版),2012,(35).

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