基于车站规划对城市轨道交通发展方向讨论

发表时间:2019/1/11   来源:《科技新时代》2018年11期   作者:彭梦琪
[导读] 人类社会发展正面临着人口膨胀、资源超前消耗、环境急剧恶化的空前挑战,可持续发展理念指导下的的现代城市规划,决定了我国的大部分地区只能追求以公共交通为基础的高质量的可达性。

四川城市职业学院 61010
       
        摘要:人类社会发展正面临着人口膨胀、资源超前消耗、环境急剧恶化的空前挑战,可持续发展理念指导下的的现代城市规划,决定了我国的大部分地区只能追求以公共交通为基础的高质量的可达性。具有多项显著优点的轨道交通(尤其是地铁运输模式),是解决大城市中心区域交通拥堵问题的最佳途径,但必须在依托改善既有公交系统、并通过优化网络便捷换乘而达到相互协调配合的前提下,注意降低它的建造运营成本。
       
        关键词:车站规划;轨道交通;发展方向
       
        作为文明历史发展中的崭新时代,城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革,也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天,伴随全球化的大潮,中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程,充满中国特色的城市规划实践,越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面,对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国,科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划,意义尤其重大深远。
       
        一、在车站规划设计时要考虑的总体基本原则
        首先要满足地铁交通功能的需要,具体指对客流的运输作用、与线路中其他车站之间换乘方便并且方便与其他交通方式的接驳。车站规模除满足高峰小时客流集散量以外,还要满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。车站形式要结合周围环境特点,与周边经济发展形成良好互动。车站内部各分区布置要功能分区合理并布置紧凑;在装修上体现实用、经济、美观、简洁、明快的原则。
       
        二、一项地铁工程是否合理及能否开展主要可以从以下几个方面考虑
        首先是从地铁的服务对象角度来考虑。地铁最初修建的目的就是服务乘客。所以由它的初衷可以看出,它的好坏是首先要由它所能满足乘客需求来决定。
        但是不可否认一项城市轨道工程的开展和实施有许多约束条件,主要是制度和规范上的约束还有工程技术上的约束,这是决定一项工程能否开展的具有一票否决权的因素。
        其次当工程实施开展后,那么所取得的社会效益和经济效益就是评价其好坏的决定性因素。
       
        三、轨道交通应解决低成本建造运营问题
       
        作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大,京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然,大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此,不解决轨道交通的造价问题,城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用,笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。



       
        1;轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则
       
        一般轨道交通建设成本中,包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分,并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本,许多城市在已经完成的公交总体规划中,都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而,线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程,某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。
       
        因此,如何既能适应逐渐增长的客流需要,又能合理有效地利用预留土地空间,是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里,市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交,将BRT专用道建在道路中央,初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上,北京2005年全线通车的第一条BRT线路,正是敷设在预留的M8轨交走廊上,完全满足了近期单向8000人次/h的客流需求。
       
        2轨道交通的建造模式要体现经济合理原则
       
        世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式,为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式,线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中,因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通,已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3/4长度是改造利用原先的铁路内环线,这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市,不啻是一种有益的启发与示范。另外,东北沈阳、长春、哈尔滨等城市,还存有部分有轨电车线路[5],在此基础上统一规划发展现代轨道交通,应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。
       
        其实,国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一,还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知,轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具,依靠其他交通工具为它输送客源,达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间,所以不但可以降低工程造价,而且还可以降低运行成本。正因为如此,将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段,或选择“轨交+BRT”的混合网络模式,都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。
       
        3轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则
       
        如前所述,城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准,该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁,因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外,对地铁建设成本影响甚大的土建工程中,其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此,合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义,无论如何也不应低估。
       
        最终轨道交通总体上属于公共产品领域,车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物,它是供旅客乘降,换乘和候车的场所,应保证旅客使用方便,安全,迅速地进出车站,并有良好的通风,照明,卫生,防火设备等,给旅客提供舒适,清洁的环境。
        车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统,从而保证城市轨道交通的安全运行。地铁车站里的辅助设备包括:自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。车站主体是列车在线路上的停车点,其作用是供乘客集散、候车、换车及上、下车,它又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方
 

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