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摘要：近年来，交通运输建设领域发展迅猛，城市道路和公路建设方面都有很大的成就，为了能够更好地实现我国社会经济的发展，必须加强对我国道路基础设施的配套建设。但二者在设计方法上存在着很大的差距，尤其在工程设计规范和建筑质量等硬性指标上差距很大，差异性集中表现在互通立交节点上。文章探索了公路和城市道路互通式立体交叉设计的差异性，希望能够给当前的交通设计提供一些灵感。
关键词：公路；城市道路；互通式；立体交叉；设计；差别
引言
一直以来，我国在对公路和城市道路的设计在技术上都存在一定的差异，这两者之间的差异在立交设计指标和标准的选择上更明显。同时，我国的立交设计技术处于发展的初、中级阶段，在很多方面技术上还存在一定的缺陷，因此，我们在进行立交设计时的设计理念和所采用的技术标准还比较混乱。那么我们对城市和公路互通立交设计中的差异性进行比较，并对其中原因进行分析就显得相当重要。
1公路和城市道路互通式立体交叉设计差别的具体概念
众所周知，公路与城市道路在现代交通系统中主要是为了社会运转与人们日常生活进行相应的运输服务，而随着时间的推移，我国城市化进程的不断加快，公路与城市道路逐渐的向着相结合的方向发展，并在另一方面促进了传统公路与城市道路施工建设理念与功能的转变；不过，由于二者之间存在着一定的差异，无法令二者服务的内容与范围进行交换，并且，我国在公路与城市道路互通式立体交叉设计方面的研发水平较低，相当一部分施工技术都存在问题与缺陷，为此，相关人员需要加强对公路与城市道路互通式立体交叉设计差别进行充分的了解，并结合相关的技术与措施，确保在最大程度上提高现代道路交通设计施工的水平与质量。
2公路和城市道路互通式立体交叉设计的要点
在现代交通系统运转的过程中，为了将各种公路进行连接，道路工程施工企业逐渐加强了互通式立体交叉设计方式的应用，并在很大程度上影响着现代城市道路交通网络的正常运转，同时对我国社会经济的进一步发展存在一定影响。不过，由于不同公路在实际应用过程的功能与特点不同，由此表明，相关人员在进行互通式立体交叉设计时需要注意部分要点。
通常，在进行互通式立体交叉设计的过程中，相关人员普遍会进行两个方向的设计，分别是：普通型互通式立体交叉设计，以及枢纽型互通式立体交叉设计。其中所谓的普通式设计又可以分为将不同的普通公路进行连接或将高速公路与普通公路相连接的设计方法，这也是最为常见的设计方法；而枢纽型设计主要是指将某些重要或核心类型的干线进行连接的设计方法，相比于普通设计方式，该类设计过程中会涉及到大量不同领域，且设计过程中所应用的技术措施也较多。不过，虽然方向不同，但在进行实际设计过程中，相关人员同样需要对这些道路的功能与性质进行充分的了解，以此来保障设计方案的水平与质量。
3公路和城市道路互通式立体交叉设计差别的具体内容
3.1设计速度之间的差异性对比
设计速度是在道路设计过程中，能够根据所有的环境因素来进行设计的行车速度，由于要均衡视距和超高等因素给汽车速度带来的影响，要求在环境因素的影响下能够取得某种程度上的平衡。要确保驾驶者在良好的天气条件下只是受到道路的条件影响，并能够为那些具有中等驾驶技术的人群提供一个可以接受的设计速度。国内的公路和城市道路设计速度的确定都严格遵照规范中的各项规定执行。尤其是在对匝道的速度设计中，根据用地条件及交叉角度等因素综合确定，保证车辆能够连续、安全地运行。这样，在设计上可以促使立体交通节点的位置主要方向的交通流不间断。
从另外一个角度上看，运行速度连续而均衡。更为客观地说，匝道是互通式立体交叉设计中最为重要的核心部分之一，是实现主线之间交通联系的通道。公路的交叉设计体系中，车速的选择标准并没有那样呆板，而是更加具有灵活性。公路设计速度一般情况下标准比较高，公路设计速度根据不同的道路等级而不同，对于匝道计算行车速度，既要能够切实考虑到主线行车的速度，也要考虑到对互通式交叉设计服务水平的影响，还要注重驾驶员和乘车者所感受到的舒适程度，这也是评价公路互通式立体交叉设计质量水平的重要原因。
3.2服务对象
公路和城市道路立交设计在服务对象上也存在差别，公路主要是供机动车辆使用的，而城市道路不仅为机动车服务，同时需要为非机动车与行人提供使用，因此在城市互通立交设计中所考虑的因素相对较多。在《城市规范》中对机动车与非机动车是否分行，将互通式立体交叉进行了划分，将其分为分行立体交叉和混行立体交叉两种，可见非机动车和行人在城市道路互通设计中是非常重要的。另外，对于机动车而言，公路和城市道路所取用的设计车辆也有所差异，我们知道汽车的物理特性以及行驶于道路上各种车辆的组成是道路几何设计中有重要意义的控制因素，设计车辆主要用于制定道路设计中各项控制指标，其外廓尺寸与道路的路幅组成、横断面宽度、弯道加宽、纵坡、视距等都有密切的关系。因此，设计车辆的差异性是公路互通设计和城市道路互通设计一个重要的影响因素。
3.3停车视距方面
在现代公路与城市道路互通式立体交叉设计差别的内容中，停车视距方面的差别同样占据着较大的位置；而所谓的停车视距主要是指车辆某一车道中行驶时，当发现车辆前方出现障碍等问题进行制动时所需要的距离，且这段距离必须是极短；一般情况下，这一距离大多是需要由安全距离、车辆驾驶员的反应距离及车辆自身制动距离共同组成。而根据我国《公路标准》及《城市规范》等规定的内容显示，除了汽车当时的行驶速度保持在60千米左右时，公路或城市道路对停车视距存在差异之外，大多数情况下，公路与城市道路对停车视距的规定基本统一，由此而对道路行驶的车辆安全性进行充分的保障。
3.4道路建筑物的限制
对道路设计方面存在的问题进行分析时，要注重交通中存在的道路上建筑物的限制问题，为了能够确保车辆和行人的安全性，所以，就必须要能够做到清除道路上一切对于行车安全性造成威胁的障碍。在对道路建筑限制方面的探究中，我们发现道路建筑限界是根据道路的不同的设计标准来划分的，道路建筑限界的最低值是根据相关制度来进行确定的，《公路工程技术标准》中严格规定了对于高速公路和一、二级公路为5米，而对于三、四级公路则可以相应地减少0.5米，也就是4.5米左右，根据《城市道路交通规划设计规范》中的相关规定，有轨电车的高度不能超过5米，无轨电车不能超过4.5米，普通汽车不能超过4米。
结束语
综上所述，随着我国城市化进程的加快，道路交通领域也在不断地发展，在现代公路与道路工程设计施工的过程中，由于公路与城市道路在实际运行过程中会存在大量的问题，影响着互通式立体交叉设计的水平与质量；为了解决这些问题，相关人员需要加强对不同道路工程进行了解，明确各个道路自身的功能与性质，以此来制定出更加优质的解决方案，以此来提高现代公路与城市道路互通式立体交叉设计的质量与效率，进而促进我国社会整体的进步与发展。
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