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摘要：川藏铁路建设是迄今为止人类历史上最具挑战性的铁路建设工程，对国家长治久安和西藏经济社会发展具有重大而深远的意义。项目面临显著的地形高差、强烈的板块运动、频发的山地灾害、敏感的生态环境以及艰险的施工条件，工程造价要充分考虑高原高寒对作业效率的影响，完善特殊地质条件下费用计算，合理解决临时工程普遍超量且亏损的现象以及勘探设计深度可能不足的问题，要结合项目建设工期长、风险高的特点，建立合理的价格调整机制，实现高起点、高标准、高质量川藏铁路建设。
关键词：川藏铁路;地质条件;工程造价;人工费用;运杂费;价格调整
引言
川藏铁路东起四川省成都，向西经雅安、康定、昌都、林芝到达拉萨，全长约1550km，其中雅安至林芝段约1008km，桥隧占比为96.5%，沿线山高谷深、地形起伏剧烈、线路跨七江过八山，工程地质复杂、生态环境敏感、气候条件恶劣、自然灾害频发，安全风险极高；复杂结构桥梁、超长深埋隧道众多，新技术、新方法、新工艺、新材料大量应用，工程技术难度大；当地资源匮乏，交通条件受限，物流组织管理困难；项目建设参与主体多，空间跨度广，建设周期长，是迄今为止人类历史上最具挑战性的铁路建设工程。高起点、高标准、高质量建设川藏铁路，合理确定项目工程造价，既是当下社会各界普遍关注的热点和焦点问题，也是摆在川藏铁路建设组织管理者面前的重大课题。
1.川藏铁路建设政治经济意义重大
习近平总书记在中央财经委员会第三次会议强调，规划建设川藏铁路，对国家长治久安和西藏经济社会发展具有重大而深远的意义。加快建设川藏铁路，是促进民族团结、维护国家统一、巩固边疆稳定的需要，对四川、西藏的发展建设和生态保护意义重大，尤其是对于维护边疆地区稳定、维护国家安全等都具有重要现实意义；是促进西部经济社会发展的需要，川藏铁路建成后，将成为继青藏铁路之后世界屋脊通往内地的又一条大动脉，有利于改善沿线地区对外交通条件，加快资源开发和产业优化升级，促进西藏地区加快对外开放步伐，全面实现国家社会经济可持续发展；加快建设川藏铁路，要把握好科学规划、技术支撑、保护生态、安全可靠的总体思路，加强统一领导，加强项目前期工作，加强建设运营资金保障，发扬“两路”精神和青藏铁路精神，高起点、高标准、高质量推进工程规划建设。
2.工程区域环境特征
2.1高寒缺氧的气候环境
线路所处高原高海拔地区，跨七江穿八山，地形起伏剧烈，累积爬升高度超过1.4万米。沿线海拔普遍较高，超过3000米的线路段落约占80%，最高海拔约4400m。岭谷相对高差多在2000-3000米左右，最大达4000m以上。沿线高寒缺氧，空气稀薄，常年气温较低，不适合人类生活，自然条件恶劣。
2.2地质条件极其复杂
川藏铁路地处青藏高原中东部，印度板块与欧亚板块挤压碰撞形成的造山带，三江并流，雪山叠嶂，在高海拔、大高差、挤压强烈、河流急速下切的特殊地质条件下，导致了一系列外动力地质作用为主的斜坡和沟谷山地灾害，内动力地质作用为主的高烈度地震、高地应力、高地温等工程病害，地层岩性多变，地震活跃，地质灾害频发，地质条件极为复杂，工程建设具有极大的挑战。
2.2.1高地应力。区域隧道最大埋深约2000m，地应力高，根据已经施工的拉林段看，高地应力会不同程度存在硬岩岩爆和软岩变形问题，严重影响隧道工程施工工期和安全。
2.2.2高地温环境。沿线断裂构造极为发育，分布龙门山等十余条深大活动断裂，活动断裂带及岩体侵入带多存在高地温、高岩温问题，拉林段施工揭示地温达65-89.9℃，高地温段落严重影响隧道施工和运营安全。
2.2.3岩溶及岩溶水发育。沿线部分地段分布有可溶岩条带、岩溶水动力条件强烈，隧道涌水量大、水压高。特别是穿越活动断裂带，地质构造极为复杂、断裂发育，施工时一旦截断，将导致突涌水风险，对安全构成严重威胁。
2.2.4山地灾害频发。沿线山高坡陡，山地灾害极其发育，滑坡、高位崩坍、高陡边坡落石、以冰川泥石流等分布广、规模大、破坏力强。
2.2.5高强度地震。沿线地震活动强烈、大地震频发。据史料记载，发生7级以上地震至少22次。
2.3生态环境敏感
沿线穿越大熊猫栖息地自然遗产区、贡嘎山国家级自然保护区、水源保护区、湿地公园等多处敏感区，区域内生物多样性极其丰富，生态环境脆弱、敏感、独特，是世界山地生物物种与珍稀野生动植物生存繁衍栖息地的重要起源地，是我国生物多样性重点保护区域，具有重要的水源涵养和土壤保持生态功能。高寒高海拔地区环保要求严，施工一旦破坏生态环境，恢复将极为困难。
3.项目工程造价管理存在问题与分析
基于川藏铁路建设的重大政治经济意义，以及项目建设面临的施工难度极大、施工风险极高的挑战，充分考虑施工存在的风险、合理编制投资预算显得十分重要。项目采用国铁国铁科法〔2017〕30号文公布的《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（以下简称30号文）等新版造价标准相关编制办法、配套定额、费用标准编制，静态投资估算约2700亿元。
3.1高原高寒地区人工费用
根据31号文，川藏铁路人工费基期综合单价在66-82元/工日，高原地区工资补贴以综合工费的40%作为计算基数，按海拔高度补贴比例分别计算，列入人工费价差处理。海拔3000-3500m、3500-400m、4000-4500m，4500m以上工资补贴比例分别为70%、100%、140%、165%，以隧道工程为例，实际人工费价分别为104.96至136.12元/日。仅从预算人工单价看，已经与市价人工单价严重背离。主要是：一是高原地区实际补贴与预算相差较大，施工企业高原人员补助和生活补贴普遍在300元/工日左右，且按居住在高原工地的日历天计算；二是高原每天施工工时短，为保证员工身体健康，海拔3000m桥梁线路、站场等野外作业，每工作日一般不超过6小时，隧道洞内作业工时不超过4小时；三是高原地区人工施工劳动效率大幅降低，内地施工人员难以适应当地恶劣的气候环境，人员招聘困难、更换频繁，当地招聘劳务人员普遍技能较差；四是川藏线所在地域不同于内陆，每年有一定的封山期，存在人员留守保障、重复调遣费用；五是考虑高原条件，大部分企业会对员工实行轮休，休假时间较其他项目长，休假期间工资补贴总体金额较大。
3.2特殊地质预算应合理估算相关费用
铁路造价定额明确系按正常施工条件下，合理工期均衡组织施工编制，未考虑高压富水、高地温、高地应力（岩爆、软岩大变形）、岩溶、瓦斯等特殊地质条件的影响因素，亦未考虑隧道全断面预注浆、帷幕注浆、涌水抽排、多层支护等相关措施方法对后续工序的影响。
川藏铁路地质极其复杂，高地震、高地温、高地应力，岩溶及岩溶水发育，富水作业、涌水抽排、注浆加固等对正常施工组织产生非常大的影响，这些在投资估算预测较为困难。在以往的铁路建设中，各大设计院陆续开展了相关课题研究立项，如蒙华富水作业、拉林岩爆和软岩大变形、蒙河高地温等，部分解决了预算定额费用不足问题。
为规范特殊地质条件下预算费用的合理确定，首先，国家铁路局应加快补充定额的编制，尽快将上述课题上升到定额标准层面，统一尺度和标准，便于费用计算；其次，特殊地质条件下，施工环境、空间发生了较大变化，施工效率会大幅降低，不能简单套用常规定额，要重点对人工、机械降效费用计算进行细化、明确；第三，川藏铁路极端不良地质占比大， TBM掘进容易造成长期被困，在脱困期间，发生的停机保压台班费用和相关辅助人工费、机械费、周转材料摊销费建议据实结算；第四，特殊地质条件下可能会出现较大停窝工现象，如大瑞铁路高黎贡山隧道TBM遭遇软岩大变形多次卡机，增加人工迂回导坑处理造成长时间的停窝工，应在分清原因和责任的基础，建立适当费用补偿制度。
3.3机械化施工费用要考虑全面
随着劳动用工成本的大幅飙升，特别是川藏铁路的隧道施工必须提高机械化水平，以加快施工进度，减轻人员劳动强度，减少施工人员，实现高起点、高标准、高质量建设川藏铁路。但实际机械化施工的效率没有充分发挥，主观原因是有的项目单工序实现机械化，如三臂凿岩台车开挖、喷射机械手喷射砼、自行式仰拱栈桥等等，做到全工序机械化的项目非常少，反映在施工效率上与人工作业比，有一定提升，但因项目而异。但是以下费用在预算中建议适当考虑：一是考虑高原项目机械降效，高原高寒地区、空气稀薄，燃油类机械设备降效明显；二是由于施工区域偏僻，建议合理考虑机械设备进场费用；三是高原项目的设备维修及保养困难，关键设备出现故障时，无法及时更换破损配件，将会对施工组织推进造成极大影响。四是部分特殊地质地段，机械化作用须同时配置人工钻爆作业队伍辅助作业，额外增加费用；五是根据施组安排，TBM基本按掘进16km摊销，若掘进长度不足，等待到下一个项目施工时间难以确定，运输、保养费用高，且断面尺寸可能不一致造成改装费用高。
3.4材料运杂费力求符合现场实际
国道G318及G317等道路为川藏铁路施工期间的运输主通道，受旅游旺季、山地灾害及恶劣的气候条件影响，运输能力将极为紧张，物流组织和交通运输畅通对保障川藏铁路建设有序推进具有极为重要的意义。
3.4.1长距离运输。西藏区域物资生产厂家极为稀缺，全域内无钢材生产厂家，水泥生产厂家仅分布于拉萨、山南、昌都等地，大多数物资都需外省采购。最近的钢材生产厂家也有上千公里，远则几千公里，运输周期长，物流成本大。
3.4.2运输瓶颈多。八宿段通行道路狭窄，大型车辆行驶困难。国道G318国道现目前只有沿山绕行，由于海拔较高道路结冰经常封路且道路坡度大、急转弯多，重载车辆不易通行，雨季易发生山体塌方、落石或泥石流等自然灾害，导致其间运输道路中断,运输效率较低。
3.4.3高海拔、运输及装卸作业效率低下,施工区域深入藏区村落，运输组织、人员沟通存在障碍，对物资运输时效性难以保证。
3.4.4人文社情复杂，村道便道较多。因本项目特殊，处于康藏地区，多数经过乡道或村道，民族文化差异大，大部分地区都有自己运输，外来运输人员与当地居民极易发生冲突，运输组织协调困难。
基于以上情况，运杂费单价应根据实际情况详细分析，充分考虑道路运输条件、高原运输车辆降效、当地车辆垄断运输等情况，合理计算材料运杂费。
3.5建立合理的价格调整机制
近年来，由于环水保影响，当地材料价格上涨幅度较大，人工单价预算与实际相差悬殊，施工用电、运杂费不纳入调差范围，部分征地拆迁实行包干等等，是施工单位亏损的一个重要方面。鉴于川藏铁路建设工期长，不可确定因素大，为合理分担风险，建议在国体集团现有的调价政策上做如下优化调整：
3.5.1征地拆迁费用：按西藏自治区、四川省两省区相关政策确定的征地拆迁标准和实际征拆数量调整征拆费用，包括小三改工程经第三方审查后据实计算；
3.5.2人工费：分别按西藏、四川每年公布的社会平均工资水平上涨幅度和当年完成的工程数量计算，包括机械台班中的人工。即人工费差=当年完成工程量的概算（人工费+机械台班中的人工费）×（（当年西藏自治区、四川省公布的社会平均日工资）/（开工年西藏自治区、四川省公布的社会平均日工资））
3.5.3施工用电：按照国家电网西藏自治区、四川省公司公布电价与概算编制期价电费之差计算电费差。即电费差调价公式：电费差=当年完成工程量的概算电量×（电网公布电价+线损+临电管理费-（概算编制期电价-概算自发电所占分摊到编制期的电价））。
3.5.4地材（含道砟）：以自采自用为主的地材，在项目实施过程中，地材调差按设计提供的劳材只调整人工、火工品、油料、电费四类物价上涨因素，调差方式分别为：人工、电费分别按上述调整；火工品和油料按国铁集团文件调差。外购地材按到实际工地价与预算到工地价差计列。
3.5.5运杂费：汽车运杂费调整人工、油料，分别按上述人工费、油料调差。火车运价分营业线火车、临管火车、工程列车、其他铁路四种，按国家公布的《铁路货物运价规则》等有关规定计算。
3.6临时工程费用
川藏铁路生态环境敏感而脆弱，临工程选址困难。建议临时工程应进行统一组织、统筹规划，应进行专业地勘，进行详细的设计图设计；施工便道、临时电力干线、集中拌合站等要结合施工现场“四化”要求，预算费用或指标打足；沿线砂石料供应严重不足，考虑利用隧道出碴或就近建设砂石料场，建议将砂石料加工系统纳入大临工程；施工单位的驻地设施等小临建设，考虑为永临结合工程，在铁路开通运营以后，需移交给运营单位或地方政府，作为运营或扶贫设施。
3.7地质勘探设计风险宜开口管理
川藏铁路工程地质条件具有极大的不确定性，尽管采用空天地一体化勘察技术，借助航空影像、卫星影像、多光谱雷达影像、无人机摄影、航空物探、大地物探，质量、工期和安全保证等方面提供有力的测绘保障。但由于自然条件恶劣，沿线基础设施薄弱，部分区域勘探设备和人员难以抵达现场；地质背景特殊复杂，各种地质问题交互作用；基础地质资料匮乏，勘察研究及工程建设经验稀少；环境保护要求高，勘探作业难度大，高山峡谷区高质量地理数据获取难。因此。具体施工时工程地质、围岩等级可能会存在一定的差异，建议对此部分风险纳入开口管理，据实计列。
3.8管理费用适当增加
川藏铁路工期规划长达十二年，采用内地项目“一个项目尽可能一套班子”的人员配备模式，将可能对管理人员的身体健康造成不可逆转性的伤害，因此项目管理人员平均2-3年需调整一次，差旅费用支出高，管理成本大幅增加；其次，为确保员工身体健康，需建立完善的医疗保障制度，施工现场通常要设立医务室、吸氧室，项目部设立高压氧仓、配备先进救护车辆、工地医院，高原医疗药物和设备投入大，即使项目完成后，员工后期的定期医疗检查相关支出较大，这些都无法在预算费用中充分反映。
4.结语
无论是经济的发展，还是战略的需要，川藏铁路的建设都是迫在眉睫的，面对显著的地形高差、强烈的板块活动、频发的山地灾害、敏感的生态环境以及艰险的施工条件等，工程造价不能以常规铁路施工的思维和方法对待，要充分考虑高原高寒对作业效率的影响、人工和机械降效问题；规范和建立特殊地质条件下费用计算标准；合理解决临时工程普遍超量且亏损的现象、勘探设计深度不足问题；结合项目建设工期长、风险高的特点，建立合理的价格调整机制。总之，项目工程造价要符合市场经济水平，从而助推高起点、高标准、高质量建设好川藏铁路。
参考文献
[1]朱颖.川藏铁路建设的挑战与对策-2016学术交流论文集[M]. 人民交通出版社. 2017.