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城市道路慢行系统的建设心得

发表时间：2021/8/9 来源：《时代建筑》2021年5期3月上作者：安然

[导读] 在城市发展过程中，合理的交通规划能够保证城市的良性运转。但是在城市交通规划的过程中，不仅要对汽车交通等考虑，还应当对自行车及步行等慢行交通加以考虑，本文就构建城市道路慢行系统的建设心得进行总结，希望能对其他城市构建道路慢行系统提供些许帮助。

北京鑫雅市政建设工程有限责任公司安然 100000

摘要：在城市发展过程中，合理的交通规划能够保证城市的良性运转。但是在城市交通规划的过程中，不仅要对汽车交通等考虑，还应当对自行车及步行等慢行交通加以考虑，本文就构建城市道路慢行系统的建设心得进行总结，希望能对其他城市构建道路慢行系统提供些许帮助。
关键词：城市道路；慢行系统；建设心得
        1引言
        慢行系统是一个城市的基础设施,对一个城市的交通网络有重要的作用,能够有效衔接城市交通与绿化休闲是满足多元出行方式的必要条件,并且已经成为城市规划与城市交通研究的一个热点。尽管机动车仍在城市交通结构中占重要比重,但越来越多人开始追求高品质慢生活人们也越来越意识到绿色出行的重要性,以及一个城市的慢行系统设施能给我们生活带来的健康和幸福。因此快行系统占据主导地位的这一状态面临着改变，为此，慢行系统的开发势在必行，而本文在构建城市道路慢行系统的同时，总结系统的建设心得。
        2城市道路慢行系统需求分析
        当前时代，大多数城市的中心城区主次干道中，除快速路外一般都设有人行道，人行道宽度3m及以下、3～5m、5m及以上的分别占34％、6％、60％(此数据为预估数据)。采用机非隔离带的道路仅占5％，大部分非机动车车道宽度为3～6m。总体上，现状非机动车道路硬隔离设施比较缺乏，老城区的主次干路人行道和非机动车道宽度基本能够保障，但是很多支路，受用地条件限制，道路人行道不能保障统一宽度，机动车与非机动车混行，在小街巷，这种现象更加严重。大部分城区的行人过街天桥或地道目前很稀少，基本依靠地面人行横道过街，但人行横道大多设在道路交叉口，将过街的行人集中到交叉口，加剧了交叉口的交通矛盾，也增加了行人的步行距离。立体过街设施严重缺乏，尤其是学校、商业集中区、医院附近等。
        此外，如今城市已逐渐统一化、标准化、模式化，城市原有的多样化逐渐被剥夺。慢行系统就像是城市的“走廊”，连接城市各个功能区，通过对城市地形风貌、历史人文、自然风貌融合，整合城市规划的各个功能区，满足城市居民观光游览、生活出行、休闲健身、环境美化等多元化功能，促进城市发展。同时，慢行系统作为绿色出行的重要方式更是城市绿色生态发展的必然选择。
        3城市道路慢行系统关键设计点
        3.1道路横断面设计
        城市慢行交通系统由步行系统与非机动车交通系统两大部分构成，然而在目前的城市道路设计中，多以满足机动车的行驶需求为核心，对慢行交通系统考虑不足，致使整个系统的服务水平不高。而西城区作为首都功能核心区，是首都的窗口，在落实总体战略和目标方面更应发挥带头和示范作用。慢行系统建设具有健全城市管理体制、加大大气污染治理力度等作用。其首都区道路全部采用了人非共板断面，把人行道、非机动车道布置到同一平面，实现快慢交通的分离和慢行交通空间资源的互借（但人非共板宽度并没有因为空间共享而过分压缩其宽度，给人以宽松的出行环境）。人非共板内部采用不同的路面结构区分非机动车道和人行道，并在分隔处种植行道树（行道树间一般釆用植草砖铺装），不但可以避免在非繁忙时段不必要的人非混行，而且还有利于人非共板的庇荫和布置附属设施。
        3.2路段慢行过街设计
        对于沿线分布有大型交通集散点的道路，行人、非机动车（非机动车过街考虑推行）过街需求相对较大，且距离交叉口较远的地点（路段过街设施设置在距离交叉口大于120m处，且靠近大型集散点，以及公交停靠站），设置路段过街横道。
        由于新城区道路断面较宽，因此采用二次过街横道，在中央分隔带内设置驻足区。人行横道宽度为4m;驻足区长度为10~12m。

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选择该过街横道形式出于以下几点考虑：
        1）道路较宽，行人、非机动车难以一次通过人行横道；
        2）中间设置行人、非机动车驻足区，可保护行人、非机动车安全；
        3）锯齿型人行横道，可增加驻足区面积，并使行人、非机动车自觉的查看来车方向，保障过街安全。
        此外，在无信号过街横道处配合过街横道应设置必要的标志标线。标志主要是人行横道标志；标线包括人行横道减速标线、停车让行线等。而对于学校、商场等人流密集区过街横道上设置了按钮式行人信号灯，在有行人过街需求时给予过街信号，从而保障行人、非机动车的安全通行权。
        3.3交口及过街设施优化设计
        1）交叉口人行横道的设置
        人行模道应与扩展式路缘石、照明系统、标识系统有效结合，提高可视性；顺延干路的人行道的宽度不宜小于5m，顺延支路的不宜小于3m，以1m为单位相应增减：机动车车道数大于4条或人行模道长度大于15m时，应设置安全岛以为步行者提供休息和步行人流汇集的功能。
        2）道路中断过街人行横道
        当交叉口间距较长，可以设置一定的道路中段过街设施，一般情况下，快速路宜为300～500m，主干路宜250～300m、次干路宜为1 50～300m，行人集中的路段应根据需要加密；过街横道的最小宽度不宜小于3m，在此基础上根据行人过街需求和行人过街横道设计通行能力适当增加，增加幅度以1 m为单位。
        3）立体过街
        行人立体过街设施的设置，可消除绝大部分的人车冲突，使得行人对机动车行驶不产生延误，有效地缓解城市道路交通压力。立体行人过街设施的投资较大，同时行人出行的距离增加，也使得利用率较低。故对经济上和利用率两方面的权衡，是科学规划立体过1／土Ji-的关键旧。立体过街提高了城市慢行系统的连续性和便捷性，同时造型优良的人行天桥、地下通道也是城市基础设施一道亮丽的风景。
        3.4慢行系统标志标线优化设计
        按照相关规范及时恢复市区内标志标线的设置；定期开展排查，发现损毁、灭失、缺少的交通标志和标线，并及时修复和补充。尝试采用新型的标线设置，例如3D人行横道线。
        4城市道路慢行系统的建设心得
        1）优化道路分区配置，设置慢行交通专用通道
        城市交通系统中，挤占慢行交通的现象普遍存在，这不仅极大的危害人们的交通出行安全，而且使人车混行的现象更加严重，因此应该抱着安全和平等的规划理念去优化道路网络配置，设置慢行交通专用通道，确保慢行交通所占的比例和空间充足，保证慢行交通参与者的权益，全方位提高慢行交通系统的承受能力与服务能力。
        2）制定慢行交通系统发展法规政策
        要想确保城市交通系统的合理发展，就要首先明确交通系统中不同交通工具的具体职能、权利、地位以及发展方向，并且明确规定慢行交通系统设施的建设条件，保证慢行交通设施完善。城市的过街系统是城市交通系统的重要组成部分，主要包括路口处的地下通道，路段过街天桥，斑马线等，对于路幅较宽，人流量大，红路灯时间短的路段应设置两次过桥，必要时设置中心安全岛，确保行人和车辆安全。
        5结论
        综上所述可知，城市中加强对慢行交通系统的规划设计，是实现城市化建设进程的重要方面，在整个城市交通系统网中发挥着重要的作用。城市在进行交通系统规划时，应把二者放在平等的地位上，而不能只重视快速交通，忽视慢行交通，同时，在城市道路慢行系统的建设中，应充分考虑各方面需求，综合设计慢行系统的主要功能。
参考文献
[1]余斌. 城市道路慢行系统设计与思考[J]. 城市建设理论研究(电子版), 2017, 000(018):P.164-164.
[2]唐锴. 郑州市主城区慢行道路系统的评价与构建[D]. 河南农业大学, 2018.
[3]简婧. 基于慢行交通体系的城市道路与交通规划[J]. 城镇建设, 2020, 000(005):21.