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摘要：换乘站作为城市轨道交通线网中流线构成复杂、乘客特征明显的车站，是客流组织分析及优化研究的重点对象。本文根据乘客换乘走行区域差异，对城市轨道交通典型换乘方式进行分类。通过分析客流量随时空间变化规律，归纳换乘站客流方向及时段不均衡性，进而阐述换乘站乘客典型行为特征。最后结合客流特性及乘客特征，从客运组织、行车组织、票务组织等角度提出客流组织优化举措，提升换乘站整体客流管控能力。
1 城市轨道交通换乘方式分类
换乘方式根据乘客换乘途经区域不同，分为站台换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘及组合式换乘。
1.1站台换乘
站台换乘分为同层站台换乘和异层站台换乘两种形式，常用于双线平行布设交汇的岛式站台车站，对站台高峰客流承载量要求较高。通过该换乘方式，乘客下车后直接途经同层或异层站台到达站台另一侧，换乘耗时较短，换乘路径单一。
1.2站厅换乘
站厅换乘常见于双线或多线交汇车站，换乘过程为乘客通过步梯或自动扶梯从站台到达本站站厅，再从本站站厅走行至换乘站站厅进而到达换乘站站台。该换乘方式有利于缓解站台客流压力，便于客流组织管控，对途经区域导向标志连续指引要求较高。
1.3通道换乘
通道换乘适用于双线或多线较交叉站，两站结构相互独立，通过通道或扶梯串联，换乘通道一般设置在付费区站厅、站台或非付费区站厅。通道换乘便于后期新换乘线路建设，对工程预留要求低，且换乘方式灵活多样，乘客可根据所处位置选取最优换乘路径。
1.4站外换乘
站外换乘是指乘客需从本站出站再从换乘站购票进站的换乘方式，该方式一般由前期线路建设预留不足导致，是车站规划设计不合理的体现。站外换乘包含站外走行过程，该过程中无工作人员指引，且走行时间较长，极易对乘客造成不便，有违城市轨道交通设计服务理念。站外换乘站应加强车站与站外衔接区域导向标志布设，培养乘客换乘习惯。
1.5组合式换乘
上述多种换乘方式组合使用称为组合式换乘。组合式换乘在车站实际建设中运用广泛，该方式有利用降低建设预留工程成本，减轻后期换乘线路建设压力，使车站兼具各类换乘方式优点。例如：站厅、站台、通道换乘组合可实现所有方向换乘，分担站厅站台客流压力，提升换乘通道通过能力。
2城市轨道交通换乘站客流特征分析
城市轨道交通客流分布按照时段差异可划分为：日变化分布、周变化分布以及季节性变化分布，对换乘站客流量单日随时间变化规律的分析是客流组织优化的重要基础。城市轨道交通客流量当日变化情况取决于乘客生活习惯及出行特征，一般呈起伏波浪状图。普遍夜间客流要少于晨间客流，上班及下班时段分别出现两次客流高峰期，故国内轨道交通一日内客流分布常呈双峰型。换乘站相对于普通车站客流种类更丰富，除包含进出站客流外，还包括大量换乘客流，站内多方向的换乘关系决定了换乘站客流不同于标准站客流的三类特性：
2.1客流构成复杂。换乘站往往为大型站，包含多个进出站口及换乘通道，容纳乘客数量是标准站的多倍。线路间的换乘乘客还可根据换乘方向进一步细分，部分换乘站更甚为多线路换乘，乘客换乘方向各异，组成复杂。
2.2方向不均衡性。在同时段内，各换乘方向客流量差异明显，某时间段站内可同时存在平、高峰客流。不同时段换乘客流特征不同但存在一定规律，站内市区线与市区线间对应换乘方向客流量相当，且保持较高值；市郊线间相对方向客流量相当，且保持较低值；市区线与市郊线间相对换乘方向客流量相差较大，晨间市郊线往市区线换乘客流量远大于对应方向换乘客流量，晚间则情况相反。
2.3时段不均衡性。对线网各站而言，列车到达存在一定的周期性，早晚高峰时段，由于换乘站人流基数大，短时间大量乘客涌入可能导致站厅空间及站内设施难以承载，加之进出站客流与换乘客流走行路径交叉点冲突，易引起客流拥堵，存在一定安全隐患。
3城市轨道交通换乘站乘客行为分析
3.1站台两端候车乘客分布密集
乘客通过楼梯或换乘通道到达站台候车时，往往疲于行走，更倾向于选择距离楼梯或换乘通道出口最近的候车点排队；部分换乘乘客受时间限制急于上车，也会选择相同的候车点等候。诸多客流集聚导致站台两端排队乘客较多，站台中部候车人数较少，加之邻站乘客分布情况类同，站台两端客流拥挤程度加深，乘客上下车困难，车厢内部客流分布不均衡。
3.2走行时间最短化期望
换乘乘客期望耗费在行走上的时间最短，最普遍的两种方式就是提高自身走行速度和选择最短走行路径。乘客换乘走行速度远高于在普通车站的走行速度，对于试图换乘末班车的乘客而言，走行时间的长短与其能否成功换乘有密切关系。乘客在换乘前也会根据自身经验判断或通过视觉估量选择出一条主观认为最短的走行路径；车站标准规划设计一般考虑尽可能缩短乘客换乘走行路径，在关键点位设置相应标志，引导乘客快速到达目的地，缩短乘客在站停留时间，提高站内通行效率。
3.3换乘路径右行，自动扶梯直立
换乘走行过程中，乘客一般按照中国交通右行习惯，在途经换乘通道或楼梯等区域时，偏向于靠右侧行走，从左侧超越；使用自动扶梯时，乘客则多保持静止直立状态。以往轨道交通行业曾推行过 “左行右立”的安全倡导，由于乘客在自动扶梯上行走易对梯级造成损害间接导致电梯安全事故，目前该倡导已被废除。
出于安全出行角度考虑，现多数城市轨道交通安全标语已更新为“请勿在自动扶梯上行走，赶时间的乘客请使用步梯”。
4.换乘站客流组织优化策略
换乘站客流组织应结合换乘站乘客特点及客流分布特征，根据不同时段客流表现，制定相应管控对策，让乘客按照合理的规划流线乘车，减少进出站客流与换乘客流的交叉，保障大客流期间换乘站秩序及乘客安全。
4.1基于客流时段不均衡性特征制定的优化策略
4.1.1人员组织优化
换乘站客流按时间分布极为不均，该矛盾在节假日及大型集会活动期间更为突出。针对换乘站客流时段不均衡特性，应结合往年同期大客流分布特征、高峰时段、客流量等指标，按照今年既定因素调整后进行大客流情况预测，根据预测结果，制定大客流应急处置预案。大客流来临前，明确划分各岗位人员职责，合理分配各区域人员数量，加强安检点、进出闸机、换乘通道、自动扶梯口、出入口等重点位置的人员引导。实时监控客流变化情况，掌握客流变化规律，及时联动响应，分级分域实施客流管控措施。
4.1.2行车调度优化
换乘站区别于普通车站，除客流密度大，需保证高峰时期列车载客量外，还需考虑首末班车换乘衔接等问题。针对可预见的换乘站大客流，调度指挥中心应适当调整列车运行图，缩短列车运行间隔，增加备用车数量，确保高峰时段运能满足客流需求；站台客流压力过大时，及时组织列车跳停或开行大站快车。节假日及大型集会活动期间，例行的首末班车往往无法满足乘客的乘车需求，调度中心应提前编制专用的列车运行图以延长轨道交通运营时间，运行图编制应结合各线路客流预测情况进行调整，在满足本线路乘客乘车需求的同时，确保线网换乘衔接成功客流量整体最优，主要换乘方向客流衔接到位。车站配合列车运行需提早开班或延长收班，并在站厅醒目位置放置明确的首末班车时间调整情况公告。
4.2基于乘客行为特征制定的优化策略
4.2.1乘客最短路径选择优化
由于乘客倾向于选择最短路径换乘，换乘站客流往往分布于站台特定区域。为避免乘客快速集中到达站台，缓解站台客流压力，站厅客流组织可采用栏杆隔离、人员引导等方式对乘客进行分流，均衡站台客流量；同时，可通过标志连续指引、隔离栏杆延长等方式，适当增加乘客换乘走行距离，延缓乘客到达站台时间。
4.2.2乘客站台两端分布优化
为防止站台两端排队乘客与到达站台乘车乘客发生对冲，应在站台下行电扶梯或步梯处设置临时标志及广播提示，引导乘客前往站台中部候车。在排队乘客较多的站台门前设置客流管控警戒线，当乘客排队至警戒线处时，及时通过人工引导或隔离栏杆等硬隔离措施强制将乘客引导至站台中部。
4.3基于票务管理及AFC系统的优化策略
4.3.1提前筹备票务相关物资
换乘站客流高峰时期，车站应提前准备预赋值票卡、备用金、补票凭证、票价图等票务物资储备，在自助售票机无法满足乘客购票需求时，开启人工售票点售卖预赋值票卡分担售票压力。人工售票点设置位置应考虑大客流时期进出站流线，优先选取靠近进站客流的空旷区域，远离安检区、出闸区、自助售票区等客流集中地带，防止客流对冲。
4.3.2合理利用自助检票系统的灵活性
根据换乘站站厅各区域乘客排队情况，适时下发闸机相关参数及降级模式，调整闸机状态及开启方向。当付费区出站乘客较为密集，进站乘客较少时，可通过参数下发将部分进闸机调整为出闸机，分担出站客流压力；客流特征相反时反向调整，区别在于出闸机调整为进闸方向时应有对应的安检设备及隔离设施配套。
当车站进站客流爆发式增长，短时间内远超闸机承载能力时，可视情况下发AFC降级免检模式，此时所有进闸机处于常开状态，乘客无需使用单程票票卡，凭工作人员发放的盖有起点站专属印章的补票凭证即可进站，出站时根据补票凭证上的提示信息在终点站客服中心完成补票流程出站。下发AFC免检模式在短时间内可大幅提升闸机通过能力，但增加了其它车站客服中心票卡处理业务，对线网间交互联动有一定要求，有票款流失风险，非特殊情况慎重使用。
4.3.3充分结合新型购票支付手段
近年来，伴随移动支付方式在各行业内推行，城市轨道交通售检票系统逐步向智能化方向发展。乘客购票不再局限于传统的TVM自助售票，而更偏向于使用城市一卡通、NFC感应、网络购票、扫码过闸等更为便捷的购票进站方式。针对TVM处排队乘客较为密集的车站，可加强对网络购票、移动支付方式的宣传，在关健点位设置移动端购票流程提示标志及乘车应用下载二维码，引导乘客使用手机过闸，缓解自助售票点客流压力。
5结语
综上，换乘站作为客流密度大、多方向换乘客流交汇地，对于客流组织管控应提出更高要求。轨道交通从业者需结合运营管理经验，针对换乘站特点从多角度提出客流组织优化建议，除人员分配、行车调度及票务管理外，设备布置、导向优化也是关键研究领域，尤其对两条线路以上的多线换乘站和非常规换乘模式换乘站，传统导向标志设置难以满足现场指引需求，且易造成客流对冲及误导。因此，未来对于复杂换乘站的客流组织研究应重点考虑如何更加科学合理的设置换乘导向标志，这也是本文后续的完善方向。
参考文献：
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