中铁二十一局集团第五工程有限公司 重庆市 402100
摘要：当前时代背景下，我国高铁的发展位居世界前列，并有着独有的中国高铁技术，而且高铁已经成为我国的代名词。高速铁路与普通铁路看似仅是简单的改进，实则有着更大的技术要求。高速铁路建设施工时，桥梁支架现浇梁是保障铁路轨道的重要基础，必须要严格按照规范化标准进行施工，以保障铁路施工顺利。现如今，对于高速铁路桥梁现浇梁的施工工艺，应当从实际出发，围绕施工重点进行质量控制。本文中，笔者就高速铁路桥梁支架现浇梁施工工艺及施工要点进行了深入分析。
关键词：高速铁路；桥梁支架；现浇梁；施工工艺；施工要点
引言：
高速铁路的施工极大地提升了土地利用率，多采用桥梁支架的方式来尽可能地降低铁路占地面积，但同时也较大程度地提高了桥梁支架现浇梁施工难度。其实，高速铁路桥梁支架现浇梁施工工艺与普通建筑工程有一定的相似性，如需搭建支架、模板、浇筑混凝土，但深入来看，桥梁支架现浇梁的施工工艺更加复杂，若其中某一施工环节质量不达标，便可能会对高速铁路的桥梁支架质量产生消极影响，甚至是形成风险隐患，因此，必须从实际出发来把控施工要点。
一、高速铁路桥梁支架现浇梁施工方法
现如今，我国高铁的修建里程位居世界第一位，时速较之其他发达国家高铁更快，这不仅得益于各种先进技术的推动，更重要的是高速铁路的整体施工工艺。桥梁支架作为高速铁路的重要支撑，必须有严格的规范化施工流程及质量控制标准，且各施工单位均需严格遵循这一流程和标准进行施工，当下，高速铁路桥梁支架现浇梁施工方法主要包括以下几个方面，首先便是预处理工作，于正式进行混凝土浇筑前将现浇梁主体支架坐落于基础上，并进行严格的固定处理；其次应对现浇梁支架实施预压处理，以此来最大限度地消除其弹性形变的可能，然后测量侧模板、保障地模板、腹板钢筋绑扎成型高度等多个结构的具体高度，并检验其高度是否符合标准；最后，完成以上操作后，应于内部搭设支架，并再次拼装、加固模板，检验无误后才可浇筑混凝土[1]。
二、桥梁支架现浇梁施工工艺及要点
（一）支架搭设方面
高速铁路桥梁支架现浇梁的施工具有极高的难度，且施工流程繁杂，每一步骤均需严格按照标准施工。搭设支架是高速铁路桥梁支架现浇梁施工的初始环节，由于施工环节具有关联新，若在这一环节中出现食物，那么后续施工也会受到影响。从当下实际调查，φ48×3.5 Q235脚手架是当下现浇梁施工中的常用脚手架，在实际施工中，多以扣碗式脚手架的方式出现，其具有极高的应用价值，通过计算、验算可以看出，其具有更高的稳定性，在支架搭设完毕后，要合理调节其纵向间距和横向间距。其次，对于支架底部，应选择可以调节高度的支座，将工字钢作为支撑梁，而且对于支架的顶部，要严格控制其纵向间距大小，如对于上部间距、下部间距应分别设置为60cm、90cm，横向间距也不例外，需设置在90~120cm范围内，并甚至全面的剪刀撑[2]。在完成以上支架的搭设工作中，应当做好测量放样工作，以此来检验支架搭设的各项数据信息是否在标准范围内。
（二）主梁贝雷片的拼装方面
高速铁路不仅要具备极强地承载能力，还要具备更高的稳定性，以保障列车运行过程的平稳性、安全性，从而更好地发挥现代化高速铁路的优势。高速铁路之所以具有如此强的承载力，与其求桥梁质量密切相关，尤其是主梁，但其实际施工也有极高的难度。贝雷片拼装是主梁施工的主要步骤，也是关键性环节[3]。施工前，需根据高速铁路的实际需求来选择贝雷片，而且当下建筑材料类型也较为复杂，贝雷片也是如此，因此合理、准确的选择贝雷片非常重要，采购人员需根据桥梁的长度来确认。主梁贝雷片拼装施工时，应根据横向、纵向的不同需求拼装，一般需两片为一组，共六组，每一贝雷片在拼装时均应保障与相邻两片之间的缝隙要能够达到最小误差，以保障其连接的稳定性。
其次，应于主梁贝雷片拼装完毕后采取横向安装分配梁，且应安装于贝雷片顶部，每一分配量均应处于箱梁的中线90°为主，而且在分配梁施工后搭设分配梁支架，然后进行整体的误差调整，保障主梁贝雷片拼装质量能够真正符合施工工艺标准。
（三）搭设模板方面
模板搭建是浇筑混凝土的重要前提，需重点搭设侧模、端模、底模、翼缘板等，并应严格根据实际施工需求来进行控制。如对于端模的搭设，由于其材料为比较特殊的竹胶板，若直接应用可能会出现性能上的不足，因此需采用预应力锚槽搭设；而且内模也可在检验完毕后直接安装。应注意的是，模板的安装需与钢筋搭配，在安装完毕后，钢筋应与底模共同固定，同时也会因预应力的作用使得钢筋暴露于锚槽外部[4]。其次，应重视以下几个方面，①对于未经过预应力处理或与预应力器件共同应用的钢筋，要与波纹管保持合适的距离；②钢筋的为主与处理应严格遵循图纸要求；③间隔＞40cm且不存在预应力处理的钢筋不可绑扎到一起。④待所有未应预应力处理的钢筋固定完毕后方可插入波纹管，间距应控制在50cm。
对于锚垫板的安装，首先也是要严格按照设计图纸确认锚垫板标高，于波纹管外侧安装螺旋筋，随后于外侧插入喇叭口，插入长度控制在10cm，检验完毕后使用胶带缠绕，然后使用螺栓固定锚固板。使用卷扬机穿插或人工穿插的方式来进行预应力钢筋穿插，若钢绞线长度较长，则不可应用人工穿插。而且在预应力钢筋穿插时，应确保外部缝隙和锚垫板缝隙需控制在＞10cm的范围内，在完成操作后应使用麻袋片将其包裹，另外需注意的是要于孔道设置排气孔，便于灌浆工作的顺利施工。
（四）混凝土浇筑方面
在完成支架搭设、主梁贝雷片拼装、模板搭设后需进行混凝土浇筑，这一过程是高速铁路桥梁支架现浇梁的最主要步骤，应遵循平衡、对称的原则，在短时间内完成浇筑。从其实际浇筑过程来看，一般需循序渐进地从一侧至另一侧浇筑[5]。同时，混凝土浇筑也具有一定的工艺性特点，高速铁路桥梁支架现浇梁更是如此，应严格按照水平分层、纵向分段这一顺序特点逐步浇筑。需注意的是，在浇筑至两阶段之间时需停止浇筑，但中途停止距离应控制在≤10m范围内，所有层次的高度应统一≤30cm。其次，浇筑完毕后续进行振捣器振捣，促使混凝土可以更加充分的覆盖于模板，对于钢筋骨架较为复杂的区域，不仅要注意充分振捣，还应避免振捣器触碰到内部钢筋骨架，在混凝土停止出现气泡时便可停止振捣。另外，浇筑完毕后需对其进行增温、增湿，对此可在混凝土表面覆盖麻袋、草席，七天后才可将草席、麻袋等拿掉，同时检测混凝土强度是否达到60%，若已经达到60%需将内模、侧模撤除，若未达到则禁止拆除。
结语：
高速铁路是我国道路交通网络中的重要组成部分，对促进经验发展、便捷人民群众有积极意义。桥梁支架现浇梁是高铁建设的重要环节，但其施工工艺具有复杂性，需严格按照规范化标准施工，本文中，笔者详细分析了高速铁路桥梁支架现浇梁施工的方法，并围绕搭设支架、主梁贝雷片拼装、模板搭设、混凝土浇筑等几个施工要点进行了深入探讨，希望可以更加高效、高质量的提升高铁桥梁支架现浇梁施工质量，促进我国经济的可持续发展。
参考文献：
[1]魏晓亚.高速铁路桥梁连续梁工程施工技术[J].中国住宅设施,2021(01):111-112.
[2]王金龙.挂篮改装施工技术在铁路悬灌梁工程中的应用[J].交通世界,2020(35):27-28.
[3]窦国昆. 缺陷对球铰受力影响与转体桥抗风性能研究[D].烟台大学,2020.
[4]刘思勤. 上跨京广线斜拉桥转体稳定性分析及施工监控技术研究[D].北方工业大学,2020.
[5]夏国庭. 碗扣式钢管支架体系节点受力性能与稳定承载力分析[D].长沙理工大学,2018.