摘要：目前，我国城市建设在不断加快，城市道路交通指引系统属于交通管理设施，主要向机动车、非机动车和行人提供特定区域内的交通情况和交通管理信息。对城市道路交通指引系统的评价需要全面反映设置了该指引系统后，出行者交通运行环境的改善。选择安全、通畅、无障碍化、交通环境作为一级评价指标，构建城市道路交通指引系统综合效益评价指标体系;采用层次分析法，以及专家打分的形式，对各级指标进行打分，确定指标权重;借助模糊综合理论对珠海市金凤路区域指引系统进行综合效益评价，并提出优化意见和措施。评价结果显示，金凤路区域指引系统属于Ⅳ级(差)水平，与实际情况相符，即该综合效益评价指标体系是有效的。
关键词：交通工程;道路交通;模糊综合理论;综合效益评价
引言
对于给定的目的地，人们往往希望知道通过哪些道路可以较快地到达终点，其所需信息是如何到达这些路段．交通管理者则希望通过发布信息使路网达到系统最优的状态，通过发布良好的道路指引来引导出行者选择合理的路段到达目的地，起到提高路网运行效率的作用．本文所研究的模型主要应用于对给定目的地的指引，采用道路指引信息服务的市场占有率对出行者进行策略划分，探讨交通信息发布后路网交通重新分配的问题，并通过数值试验对信息发布的效果进行分析．
1道路工程专项规划的必要性
城市规划是对城市空间资源的合理配置，而道路红线正是保证合理配置的最有效手段。城市总体规划确定了道路网络，其他用地规划也基本确定了道路红线。道路工程规划就是从交通的角度出发，对原有的道路红线进行优化和最终定位，对道路交通进行设计，从而直接指导工程的实施，方便规划的管理控制。道路工程专项规划是道路施工图的前一道工序，没有这个环节，道路在实施使用时就易出现功能不全的问题，例如，路口、路段通行能力不匹配，公交停靠站无法做成港湾式或无处布置，横断面布设不合理等。城市在工程施工图或初设完成后做交通优化设计，有的城市在施工图评审时再对交通组织提出修改意见。这样的做法目的是一致的，但由于红线已确定，施工图也基本完成，再进行大的调整难度很大，类似工序颠倒，未能达到最佳效果。宁波市目前的作法是：!道路项目确定后，由甲方即投资方先委托市规划院编制道路工程专项规划(包括市政管线)；"规划局组织建委、交警、城管、市政和各管线单位进行会审；规划院根据会审纪要修改后出正式成果；甲方依据规划委托施工图设计，到规划局办理一书两证等；%竣工后建委组织规划、交警等多单位验收。城市总体规划和城市综合交通规划是城市发展的战略体现，而控制性详细规划和道路工程专项规划正是规划管理的控制点，所有规划管理控制基本上以这一阶段规划为依据。控制性详规中的道路交通规划一般只确定红线、横断面、坐标、标高等，深度还不足以合理指导施工图的设计。
2城市道路交通指引系统综合效益评价
2.1区域现状交通指引系统综合效益评价
前期的调研表明，当遇到上下班高峰期，学生开学、节假日等时节，金凤路拥堵比较严重。经测算，平时通过金凤路全程时间平均在7min左右，道路拥堵时通过金凤路则往往需要30min以上。目前交警部门每天在上下班高峰期要提前1h到金凤路现场指挥交通。作为一条贯通南北的快速干道，金凤路的拥堵对外来车辆往返城区、外地车辆进入梅溪牌坊等旅游景点、珠海高校学生出入、唐家湾站旅客进出站、在建小区居民出入等方面产生了严重影响。金凤路对应城市道路交通指引系统综合效益评价中的4个影响因素存在以下不足:1)安全性:无信号控制交叉口处指路标志设置不当，机动车与行人过街冲突严重。2)通畅性:①部分交叉口指路信息缺失，存在信息断链现象;②没有停车诱导标志，没有设置停车场，造成许多车辆路侧停车。该处道路指引系统不完善。3)无障碍化:①由于金凤路处于学校路段，出租车、网约车在路侧待客，造成非机动车和行人出行空间多被侵占;②没有设置盲道、国际通用无障碍标志、盲文位置图等，不利于残障人士无障碍出行。
该处道路指引系统无法实现无障碍化。4)交通环境:车辆流量大，从港湾大道和金唐路驶入金凤路的车辆量不断增加，金凤路两端相接的港湾大道，凤凰山隧道均是双向6车道，但金凤路是双车道的道路，已经承载不了当前车流量。特别是在高峰时间段，金凤路的拥堵情况较严重，导致汽车的尾气排放增加，污染环境，浪费能源。针对珠海市金凤路周边情况现状，邀请9位专家，根据交通指引系统评价指标体系，对各项评价利用模糊综合评价法对金凤路区域内的交通指引系统进行综合评定:归一后的综合评价向量为(:0.03040.3117)0.43020.24680;E=90×0.0304+70×0.3117+50×0.4302+30×0.2468+10×0=54。计算得到珠海市金凤路区域道路交通指引系统评价结果为54分，属于Ⅳ级(差)水平，这与现实情况相符，但与该区域在城市中的功能定位相差甚远。
2.2道路指引信息下的随机交通分配问题
假设所有出行者的随机选择行为均满足Logit模型，将出行者划分为“信息型”和“随机型”两类:“信息型”出行者依赖信息的引导出行，在没有接收交通信息时，对网络进行随机选择，在接收到交通信息后，则依照信息指引的路段出行;“随机型”出行者不接收交通信息，其随机选择行为不受到交通信息的影响．道路指引信息的发布将使网络中发生“随机型”及“信息型”混合流量加载．为达到最佳的交通信息发布效果，道路交通管理者可以有策略地向“信息型”出行者提供交通信息，合理地引导交通流量分配．
2.3横断面设计
目前二块板和四块板的断面形式普遍为交通规划界所推荐。但在具体布设时，也要考虑非机动车道的位置，可以单独布设或与绿化景观带及人行道放在一起，虽然机动化是发展的必然趋势，但是也要努力给绿色交通和占用空间资源较小的交通方式创造条件，以延缓交通拥堵的到来。公交专用道放在路中或两侧各有利弊，应视实际情况而定。道路不仅应满足交通的需要，而且要满足地下管线敷设的需要，管线应尽量设置在人行道和绿化分隔带下，不要放在路面下，以保障行车安全舒适。同时还要通过道路保证给城市以充分的绿化空间，道路红线和高压电力黑线是保证城市绿地最有效的手段。用地规划中的绿化带很容易被蚕食，因此，绿化带必须满足道路绿化规范的要求。车道的宽度3.5-4.0m均可，市中心可窄些，外围略宽，在路口可压缩至2.8-3.0m。
结语
分析影响效益评价的4个因素:安全性、通畅性、无障碍化、交通环境，构建城市道路交通指引系统综合效益评价指标体系及确定指标权重，借助模糊综合理论对珠海市金凤路区域指引系统进行综合效益评价，并提出优化措施。评价结果显示，金凤路区域指引系统属于Ⅳ级(差)水平，与实际情况相符，即该综合效益评价指标体系是有效的。
参考文献
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