天津市市政工程设计研究院 天津 300392
摘要：天津港集装箱吞吐量持续增长，未来将对集疏运通道带来巨大压力。通过准确预测各运输方式比例，规划科学的集疏运方案，保障天津港未来的发展，进而天津整体经济社会转型发展贡献力量。
关键词：集装箱；集疏运；铁路运输
近年来，天津港总体货物吞吐量基本处于平稳状态甚至下降的趋势，但是集装箱吞吐量却逆势上涨，增长态势良好。未来天津港集疏运的压力主要来自于集装箱吞吐量的增长。为此，科学预测天津港核心港区集装箱的集疏运方式比例，进而提前安排相应的集疏运交通设施建设，对于天津港的未来发展至关重要。
一、天津港概况
天津港地处渤海湾西部海岸中心，依托天津滨海新区和北京、天津两大城市，背靠京津冀和广大华北、西北地区，面向东北亚，是京津的海上门户，华北、西北地区最近的出海口。天津港已经确立了环渤海地区集装箱干线港、煤炭主要装船港、外贸进口铁矿石和原油主要接卸港的地位，承担了京津冀地区70%以上、华北和西北地区45%左右的外贸海运任务，至今天津港已发展成为中国北方最大的综合性港口。
二、天津港集疏运现状
1.集疏运现状特征
天津港近年来发展平稳，2018年天津港货物吞吐量5.1亿吨，集装箱吞吐量1600万标准箱。其中北疆、东疆、南疆三个主体港区实际承担了货运总量的94%。目前天津港的集疏运方式仍以公路运输为主，占比66%，铁路运输仅23%，管道及其它为11%。从天津港货物运输的腹地生成来看，目前货物的主要生成腹地为京津冀地区，约占货物总量的61%，占集装箱总量的81%。从公路集疏运的运输方向来看，天津市域内约占集疏运总量的33%，天津市域以外占比66%。市域以外又以西部及西北方向为主，北京及西北占比37%，华北及西部占比28%，北部及东北占比19%，南部方向占比15%。
2.天津港集疏运目前存在的问题
（1）疏港通道受城区扩张影响，通行效率下降。
目前港口运输功能主要集中于北部港区，而北部港区港城仅一路之隔，造成空间相互挤压、通道互相侵蚀，造成疏港效率急剧下降的同时，同时也给城市的交通出行环境带来较大影响。由于居民对于生活环境的要求日益提高，原规划的集疏运通道无法继续实施。
（2）集疏运结构及通道供给存在缺陷
目前天津港现状货物集疏运以公路为主，铁路及其他运输方式比例偏低，造成公路通道普遍比较拥堵。疏港公路通道供给与需求不匹配，现状疏港交通的60%由非收费疏港道路承担，目前通道供给情况为高速公路过剩，非收费道路不足，造成非收费疏港道路压力过大。
（3）集疏运网络组织与衔接尚需优化
铁路网络“外紧内松”，铁路市域通道能力充足，瓶颈在于区域通路能力紧张，与市域枢纽能力不匹配；公路网络内紧外松，区域高速、干线公路能力充沛，市域及进出港能力不足，衔接存在瓶颈。同时港内通道衔接组织不畅，导致疏港压力进一步加剧。
三、集装箱集疏运方式预测研究
按照国家运输结构调整和生态环保政策的要求，未来天津港大宗干散货基本全由铁路进行运输。而天津港集装箱一直保持持续快速增长，由于腹地主要为京津冀地区，所以集装箱主要由公路进行运输。根据最新的天津港规划，未来天津港集装箱吞吐量将达到3000万TEU，天津港集疏运的压力主要来源于集装箱运输，有必要对集装箱的集疏运方式比例进行预测。
1.集装箱集疏运方式现状
天津港集疏运方式主要包括公路、铁路和水水中转三种方式。根据天津港资料统计，天津港集装箱货物目前的各集疏运方式比例如下表：
天津港现状集装箱集疏运方式比例
2、未来天津港集装箱集疏运方式预测
（1）铁路运输比例预测
根据沿海各港口集装箱铁路运输比例增长情况统计，目前沿海港口集装箱铁路运输比例基本以每年10%的比例增长，因此预计天津港未来集装箱铁路运输比例基本也以10%的速度增长。根据目的地的距离远近，不同腹地的增长速度略有差异。京津冀地区由于距离较近，基本都处于500km以内，所以增长速度基本为3%-5%；内蒙古、山西及其他地区距离相对较远，适宜于铁路运输，增长速度为10%。按照这种方式计算，未来集装箱运输铁路方式占比为10%。
（2）水水中转比例预测
根据近年的天津港资料统计，可得天津港集装箱总吞吐量和水水中转量。通过线性拟合得到的线性拟合函数，可知计算当集装箱总吞吐量达到3000万TEU时，水水中转量达到300万TEU，占总吞吐量的比例为10%。
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天津港集装箱水水中转量预测示意图
（3）公路集疏运方式比例预测
铁路运输和水水中转占未来集装箱运输的比例皆为10%，其余的集装箱皆由公路通道来承担，所以公路集疏运方式比例为80%。通过铁路、水水中转方式比例预测结果，公路运输占集装箱运输比例为80%。未来当集装箱吞吐量达到3000万标准箱时，各交通方式的比例件下表：
天津港未来集装箱集疏运方式比例
四、集装箱集疏运方案研究
1.区域集疏港通道规划
（1）区域高速公路
打通区域高速通道，实现天津港与区域腹地各方向均有多条高速公路通道连通。规划塘承高速，直达承德、蒙东方向，强化天津港与北部地区的联系；加快建设津石高速，以强化天津港对雄安新区开发建设的支持。
（2）区域货运铁路
尽快打通区域铁路货运通道，增强天津港对区域的服务辐射能力。规划新增天津港通往西部的铁路通道，形成天津港直通西部腹地的直通通道。
2.市域集疏港通道规划
（1）疏港公路
规划形成由高速公路与普通公路组成的两级集散道路网络，保障疏港系统的安全可靠性。规划形成“8横3纵”的疏港高速网络，其中横向通道分别为：滨保、京港、京津、京津塘、津晋、津港、津石、南港高速，纵向通道分别为：长深高速、西外环高速、海滨高速。规划形成“7横1纵”的疏港网络，其中横向通道分别为：京津辅道-港城大道、十二大街-新杨北路、第九大街、疏港联络线、津晋北辅道、制万公路、南堤路，纵向通道为：汉港路-海景大道-津歧路。普通疏港公路作为疏港高速公路的有益补充，重点服务于天津市域及周边地区。
（2）疏港铁路
规划形成“环-放”式市域铁路集疏结构，由市域枢纽环线引出6条铁路直接进港，服务于各港区。进港二线服务于北疆港区；进港三线服务于北疆、东疆港区；南疆铁路服务于南疆港区；临港北区铁路服务于大沽口港区；临港铁路服务于高沙岭港区；南港一线、南港二线铁路服务于大港港区。
参考文献：
[1]刘洋.天津港陆路集疏运通道发展建议[J].综合运输，000（8）：41-44.
[2] 龚凤刚，白子建，蹇峰.集装箱码头集疏运物流仿真研究[J].黑龙江交通科技（3）：99-100+102.
作者简介：
王志攀（1988-），男，汉族，河南省原阳县，工程师，硕士研究生，交通运输规划。联系方式：13512240658