武汉市汉阳市政建设集团有限公司
摘要：慢行交通作为城市居民出行方式的重要组成部分，是人们日常生活、交往、活动必不可少的出行方式，安全、连续、便捷、舒适的慢行交通系统可以有效提升整个城市的活力。本文通过对国内外主要城市的慢行交通系统发展历程的梳理，吸取其在慢行交通系统规划设的经验与启示，提出关于城市慢行交通系统规划设计的几点意见，这对于我国发展城市慢行交通系统有着重要指导作用。
关键词：慢行交通；街道设计；规划设计
1、引言
自古以来，慢行交通都是城市居民最基本、最必要的出行方式。在对国内外诸多城市的道路交通发展历程进行梳理之后，我们发现人们的慢行活动空间正随着城市机动化发展被不断的蚕食，随之而来的是城市居民生活质量不断下降、环境污染日趋严重、出行安全受到威胁等一系列社会生活问题。为此，基于以人为本的交通设计理念，城市规划设计者应该调整城市交通方式，结合城市整体发展规划设计完善的城市慢行交通系统，打造和谐宜居的生态城市、低碳城市。
2、慢行系统概念及意义分析
2.1 基本概念
慢行交通是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通，一般情况，慢行交通是指出行速度不大于15km/h的交通方式[1]。慢行交通包括步行及非机动车交通，由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。
慢行系统由3要素构成：慢行空间是系统的形态要素；慢行主体是系统的实施者要素[2]；慢行行为是系统的动态要素。慢行系统是城市系统和城市交通系统的交集，除担负一定的通勤交通功能外，还提供市民休闲、锻炼、购物、娱乐等多种功能。
在当今这样一个城市快慢交通发展失衡（快速交通空前发达，而慢行交通几乎为世人所忽略）的时代，慢行交通所表现出来的出行成本低、绿色环保、占用资源少等一系列优点，都充分的显示了它在整个城市交通体系中的重要地位，尤其是在城市的绿色交通建设与可持续发展方面，其重要性更是不言而喻。
2.2 优缺点分析
慢行交通以人力为空间移动的动力，一方面平均出行速度较低，步行速度分布于0.5～2.16米/秒，另一方面出行距离比较短，步行的出行距离一般在1.5公里内[3]。
慢行交通的优点主要体现在出行成本低、不易产生污染、占用道路面积少等方面，但是在大多数城市中慢行交通往往处于弱势地位，安全性较差，而且慢行交通容易受到出行目的、习惯和气候等因素的影响，管理难度较大，如果没有系统的规划设计，会对城市的发展产生不利的影响[4]。
居民日常出行距离在6km以内的城市，慢行交通定位应该是作为居民出行方式选择的主体，在短程出行中起到主导作用，适合采用“步行+自行车”为主体的慢行交通发展模式。居民日常出行距离大于6km的城市，慢行交通定位是与公共交通共同承担居民的出行活动，在大于6km的中长距离出行中起到填补公交服务空白、促进出行效率的作用，适合采用“步行+自行车+公交”均衡发展和“公交”为主体、“步行+自行车”为补充的慢行交通系统发展模式，解决公共交通末梢和微循环的问题。
3、国内外城市慢行系统发展状况
国内外大多数城市都经历了机动化快速发展时期，在机动化发展到一定程度之后，开始关注公交及慢行交通的交通模式，希望能发掘一种更方便快捷且环保的交通系统，把城市开放空间归还给公众，增强城市公共空间活力。
以新加坡和伦敦为代表的城市通过在城市外围修建环城绿带的方式防止由于城市无序扩张而带来的种种问题，这些城市通过修建环形慢行空间系统配合城市公共空间共同形成了完善的适于步行的开放空间体系，为城市带来了巨大活力。以日本、香港为代表的城市道路资源匮乏、人口密度高，往往会选择充分发掘地下、地上空间，建设空中连廊、地下公共通道以及自行车停车塔的方式，加强土地利用的效率，形成立体交通网络，打造满足自身发展需求的特色慢行交通系统。美国纽约等城市的街道设计理念开始由以车为本逐渐转变成了行人至上，在过去10年间，纽约市共修建了长达98英里的受保护自行车道，在主要的中央商务区，采取牺牲车行道作为行人活动空间的方式，不仅提高了商业繁荣程度、民众满意度，还降低了事故率。
我国内地对慢行交通的发展重视度比较高为北京、上海等一线城市，北京早在2004年《北京市总体规划》中便确立了步行交通和自行车交通在未来城市交通体系中的重要地位，2010年编制《北京城区行人和非机动车交通系统设计导则》，目前依据该导则，北京中心城区已经进行大规模的自行车道改造建设，城市活力得到了有效提升；上海在2014年出台《上海市慢行交通系统规划》，在中心城区打造6大慢行区域，主要通过增加非机动车道、取消路边停车、设置自行车停车点等措施来打造畅通的慢行网络，保障了慢行系统和其他交通方式之间的衔接。
4、慢行交通系统规划设计策略
本文根据道路慢行交通所占的比例将城市道路分为交通性城市干道、慢行比例较高的城市干道以及慢行核心区道路，不同类型的道路慢行系统的设计应区别对待。
1.交通性城市干道
该类型交通方式主要以小汽车为主，慢行交通比例较少，运行速度较快，一般为远城区城市主干道，可采取行人与非机动车共板的方式，保障机动车有足够的通行断面的同时又能使行人和非机动车安全通行，选择彩色铺装非机动车道，用以区分人行道与非机动车道，树池与树池之间的空白段可以作为非机动车停车区，在道路交叉口选择用直埋式护栏隔离机动车与非机动车，仅留下慢行通道出入口，避免行人和非机动车随意横穿，也可通过机动车上跨的方式在交叉口将慢行与机动车空间分离。
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图4-1交通性城市干道推荐断面图
2.慢行比例较高的城市干道
该类型道路等级较高，慢行交通比例较高，一般为主城区城市主干道或次干道，可采取快慢共举的发展方式，根据慢行交通所占比例选择行人和非机动车采用分离通道或共用通道，采取必要措施来保障慢行与公共交通的良好衔接，行人与非机动车之间需增设隔离设施，其交叉口与交通性干道交叉口类同。
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图4-2 慢行比例较高的城市干道推荐断面图一
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图4-3 慢行比例较高的城市干道推荐断面图二
3.慢行核心区道路
该类型道路等级较低，一般为城市次干道、支路或景区、商业中心等慢行核心区周边的道路，慢行交通占比高，该类型的道路设计应以慢行为导向，限制机动车的流量、速度、噪声等，行人和非机动车宜采用分离通道。
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图4-4 慢行核心区推荐断面图
5、结语
基于城市慢行交通系统规划设计策略是增强城市魅力、营造良好城市人居环境的需要，也是绿色交通、可持续发展交通的重点研究内容。本文对构建城市慢行交通系统进行了初步研究，为慢行交通在城市绿色发展、和谐发展、可持续发展方面的应用找到了切人点，给政府相关部门、城市交通规划设计机构等在研究城市交通的绿色、可持续发展方式方面提供了思路与参考。
参考文献：
[1]李晓江. 当前城市交通政策若干思考[J]. 城市交通，2011，（1）：7-11
[2]钱利. 城市商业街道空间尺度分析研究[D]. 西安：西安建筑科技大学，2010
[3]马水静. 基于中心地理论的北京城市街道活力研究[D]. 北京：北京工业大学. 2009
[4]祝琬. 影响街道活力的物质空间研究[D]. 武汉：华中科技大学，2008