王长卿
中国铁路北京局集团有限公司秦皇岛工务段，河北 秦皇岛 066000
摘要：道岔既是铁路线路的重要组成部分，又是相对薄弱的路段。长期运行条件下的列车,投票率是受到自然环境的影响,自己的质量,培训操作和其他因素,因为开关和开关铁路的部分角是影响结构、大型磨床不能用于磨削,禁区的铁路部分是由一个小磨床,抛光,投票率的铁路部分可以有效地保护,可以有效地延长使用寿命。
关键词：道岔；打磨；铁路工程
在列车运行载荷作用下，道岔表面容易产生波浪磨损和接触疲劳裂纹(如鱼鳞裂纹和轨距角度的斜裂纹)。波型穿很重时,车轮之间的力量和铁路和轨道的振动的增加,和增加破坏铁路,火车运行在更高的速度部分(尤其是动车组运行的部分在200-250km/h)有更杰出的表现,如果接触疲劳裂纹不及时消除,它将容易导致铁路的剥离,在严重的情况下,铁路断裂,影响道路安全。因此，有效消除道岔波磨和接触疲劳裂纹，提高道岔表面质量具有十分重要的意义。
目前，工务部门一般采用大型磨车(按操作区段分为线磨车和开关磨车)来消除钢轨表面波型磨损和接触疲劳裂纹。结果表明，道岔地段的出砂效果不如区间出砂效果好。其主要原因是部分道岔区域砂磨不完、道岔区域局部不平整不能消除、道岔区域砂磨质量维护时间短。
1 道岔打磨操作的概述
1.1 准备工作
为保证磨削质量，在磨削前应彻底检查道门的状态，并对道门表面损伤、剥落、鱼鳞纹、光带不均匀等进行检查和测量，制定整改方案，打磨前应进行以下工作：
1.1.1 更换失效胶垫、捣实
在研磨之前,替换所有无效的橡胶垫,倒塌,厚度达不到标准的开关铁路,铁路不向外倾斜,确保开关轨底坡(或斜坡顶部)是正确的,和夯实内燃选择更换橡胶垫后,消灭坑和空的起重机。
1.1.2 整修轨道结构状态
轨道几何,帧大小,锋利的铁路和铁路基本接近集中监管、同步收紧宽松的和失败的连接部分,添加、替换坏了,失败的铁垫,调整顶部铁缝,来解决这个问题引起的不均匀的光线带坏跟踪状态,导致错误的磨削,质量验收的标准操作,容许速度超过120公里/小时铁路轨道距离变化率是1‰。其他线路的主线和到发线的轨距变化率不得大于2‰。
1.1.3 测量、确定病害
在研磨之前,需要抛光的投票率仔细检查1m的统治者,统治者,降低,降低统治者用来测量值越低的投票率的顶面,20毫米,30毫米,40毫米和50毫米,分别相对于机翼铁路,并与标准的价值观,把直翼的一部分铁路和1米的护栏统治者,找到高点和低点和马克。用插头尺测量比值，并将尺延伸至两端1-2m，同时测量钢轨的工作边缘和非工作边缘，并在钢轨需要打磨的位置用石笔标记测量结果。
1.2 预防性研磨
修理或疾病的新线是不是在现有的线路使用的研磨的方法严重，可以除去顶部轨道的初始粗糙度，提高车轮与铁轨之间的比率。抛光总量的控制是3倍，导轨更小。拐角模式被设置为：第一通道的角度范围为-30°?2°，第二遍落在角度范围2°?45°，所述第三旋转角度范围-8°?13°的范围内。当修复示意研磨和粉碎某些周期性预防性部分将具有很少的脂肪，表面磨损和其他疾病，关于经济因素和磨削的质量，我们有时又再次向上使用内部件（2°?45°），以大的角度（-15°?15°），再次采用小角度（-5°?8°）的磨削方式。
1.3 修理和抛光
纵向和横向部分的纵向和横向部分更严格的波磨,磨横向和其他缺陷,及时修复磨削方法,这种方法的目的是消除轨道下研磨和表面波闪光灯。
角度设置如下:第一频道的转角范围是25°2°,第二个微带范围的内部角范围45°是12°,和最内层的第三角范围45°是四通道2°,上部的小通道第四频道是在4°-7°,和第五频道有一个广角范围8到12°,根据特定的模式或研磨的具体情况,第二盘磨海浪的追踪,我们可以增加传球的功率和传球的数量，我们有能力增加内板和传球的数量。特殊磨削主要是使磨削方法达到轨道部分的特殊形状。
2 未来发展方向
道岔的打磨是现今运行维护工作当中不可缺少的一部分，在未来工作开展中，其主要发展方向体现在：
2.1 新技术应用
对于道岔的打磨，其原理是通过打磨设备的应用带动刀具和刀具，从而去除表面的金属材料，其实质是比较传统的金属切削磨削技术。近年来，我国各个领域的科学技术发展迅速，包括人工智能、工业机器人、特种加工技术等。在未来发展中,如果上述相关技术应用于铁路研磨领域,这将使我国的投票率磨削技术上升到一个新的水平,甚至形成一个革命性的研磨设备和技术,更好的铁路,投票率表面缺陷和损伤的操作来消除这种情况。
2.2 智能绿色发展
在我国地铁运行的过程中，铁路的里程将不断增加。同时，在预防性磨削的要求下，磨削次数不断增加。在今后的工作中，如何在保证磨削质量的基础上，提高磨削作业的智能化水平，提高磨削效率，已成为铁路运行维护中需要解决的关键问题。同时，不同磨削工艺原理、不同的磨削线区和磨削策略的存在也将使磨削设备在工作中具有不同的特点，以适应今后在道岔磨削中个性化、复杂化的需要。此外，在未来的磨矿设备的发展中，也有必要将该设备向节能环保、降尘降噪的方向发展。
2.3 自主性发展
在我国地铁发展的过程中，对于其他国家地铁的先进技术与经验也进行了积极的吸取，并以此获得了举世瞩目的成就，在系统集成技术等方面甚至已经处于行业领先水平。但同其他国家相比，我国在道岔打磨装备技术方面还存在一定的落后情况，不仅原始技术主要从国外引进、具有较大的成本，且在系统核心以及关键部件方面依然掌握在国外。在该种情况下，我国在未来发展中即需要能够充分联系我国地铁运行需求，在把握实际环境的基础上加强创新，加强技术攻关，形成自主化的打磨养护技术。
2.4 优化打磨策略
在实际打磨工作中，打磨策略的选择也是非常重要的。目前道岔磨削技术可分为以下几种类型:一是预打磨技术。即在道岔上铺设钢轨后，对道岔进行打磨，除消除表面损伤、缺陷和碳层外，还需要形成特定的钢轨轮廓，这也是我国目前铁路运营前的关键工序。二是预防性打磨。即道岔在缺陷、损伤刚刚形成的初期对钢轨表面存在的少量金属材料进行去除,其厚度通常是0.1-0.2毫米,通过该方式对道岔存在的缺陷、损伤发展情况起到延缓以及阻止效果，具有较短的打磨周期。最后，修补打磨。这也是一种常用的方法，即当道岔在形状变化较大、损坏严重时采取的措施，随着打磨时间的延长，材料去除厚度通常在1-1.5mm之间。目前，我国多采用修补打磨，但与预防性打磨相比，修补打磨能更大幅度地延长道岔的使用寿命，具有更好的应用效果。因此，有必要在今后的工作中逐步改变打磨策略，多采用预防性打磨策略开展工作。
3 结语
道岔打磨技术是铁路工程中非常关键的技术，可以极大地延长道岔的使用期限，更好的保障铁路列车的正常行驶，所以在实际的铁路维护工作期间，尤其是在打磨工作时，维护人员一定要根据实际的运行情况来选择最合适的打磨方案和技术。除此之外，还要适当的引进先进的打磨技术，更好的促进我国铁路建设运营维护技术的提升。
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