内蒙古自治区阿拉善盟交通综合执法局 内蒙古阿拉善 750306
摘要：网络货运经营者，实际就是无车承运人，而自国家承认无车承运人的合法地位并推出一系列的支持政策以来，各地方都出台了相应的支持政策，开展无车承运人试点工作，近三百多家企业成为试点，这三百多家企业都可以视为“网络货运经营者”。论文介绍了网络货运经营者的种类，从政策的支持和市场的需求两个方面阐述其发展的可行性，然后提出了网络货运经营者发展中出现的问题，如市场定位、盈利模式、税收支持、运输过程透明化、诚信体系建立等，同时提出了一些解决的意见。
关键词：网络货运经营者；政策；平台；市场定位
1网络货运经营者的界定
网络货运经营者是以承运人身份与托运人签订运输合同，在运输过程中处于承运人的角色，承担承运人的责任和义务，而对于实际承运人而言，其又处于托运人的角色。作为网络货运经营者，需要具有强大的资源整合能力，能够利用互联网手段整合一定区域内闲散的物流资源以及客户，达到优化整个运输过程、提高整体运输效率的目的。同时，网络货运经营者必须有能力承担运输过程中的风险、义务和相应的法律责任。
2网络货运经营者的分类
2.1实体资产型物流企业升级类
这类型的网络货运经营者主要是指由拥有自己的运输、仓储设施设备、物流园区等实物物流功能资產的企业投资设立的，其母体往往拥有较强的物流业务运作实力，获得国家级网络货运经营者牌照的平台中有大量的该类企业，比如隶属于传化的易货嘀、隶属中国储运的中储南京智慧物流科技有限公司推出的“中储智运”平台。这类型平台本身拥有大量的车货资源可以带来稳定的运力保障和服务质量保证，同时也有稳定的资金支持，但是重资产所花的精力和资金负担以及“互联网+”人才的缺乏都是其需要解决的问题。
2.2电商延伸
这类网络货运经营者是一些专业领域的B2B电商平台在满足客户交易需求后向物流运输业务领域延伸，形成了面向专业领域的网络货运经营者，例如，大型的第三方钢铁B2B电子商务平台欧冶云商设立的欧冶运帮以及成都积微物联电子商务有限公司的积微运网。这类型平台可以依靠母公司电商平台带来的大量业务加快发展，同时没有大量的重资产，但是因为本身的专业属性，只局限于专业领域客户运输需求，如何进一步扩大是其发展中要考虑的问题。
2.3纯互联网创业类
这类网络货运经营者一般是由具有互联网背景的风险投资人的支持，运输业务基本从零做起，在运营过程中需要投入大量的资金发展车货资源，如满帮集团、福佑卡车。这类型平台业务策略比较灵活、推广能力较强，具有活跃的创新思维。
3网络货运经营者发展的可行性
3.1政策的支持
2016年9月，交通运输部正式在全国推行无车承运人试点工作并不断加大政策支持力度。基于政策的推动以及市场驱动，各地都制定了相应的无车承运人试点工作实施方案，推进无车承运人试点工作。2019年9月6日，交通运输部、国家税务总局发布了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》并将于2020年1月1日起施行，业内人士认为这就意味着无车承运人将全面开放，只要符合相关条件，就可以申请到经营许可，届时，“无车承运人”就更名为“网络货运经营者”。
3.2巨大的市场空间
目前，中国公路货运市场规模超过5万亿，但是“散、乱、小、多”的现象依旧普遍存在，超过九成是个体司机，而个体司机在运输资源局限、车货匹配效率低等问题，同时无法优化整个运输过程，满足客户诸如运输过程透明化等具体需求，而且自身抵御风险的能力较差。尤其是在国家提倡“公转铁”的发展趋势下，很多货运司机存在转型方面的困难。网络货运经营者具有先进的货运平台、具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，可以实现运输过程的数据化、智能化、集约化，可以弥补个体司机的种种不足，提高运输效率。
4网络货运经营者发展过程中需要解决的重要问题
4.1市场定位问题
前期在国家政策的推动下，有近350多家企业成为了无车承运人，同时交通运输部计划在2020年至少培育出50家无车承运人的头牌企业，市场集中化程度加强。随着市场进入者的增多，网络货运平台市场的竞争也将会很惨烈，精准的市场定位很重要，企业首先要结合市场需求以及企业实际情况找准自身的定位，以精准的定位来撬动未来企业市场的发展。
4.2盈利模式问题
目前，大部分网络货运经营者仍处于投入阶段，还没有大规模的稳定盈利，尤其是在2014年至2016年间，经过资本的洗礼，很多车货匹配平台资金链断裂而退出市场，直到现在，还有很多网络货运经营者处于亏损状态。盈利是一个企业生存以及发展的关键，如何盈利？网络货运经营者的盈利方式是利用强大的信息系统整合运力和货主，通过运费差价和增值服务盈利。目前，具有一定规模的网络货运经营企业都在提供或者创新增值服务以期构建多元化的盈利能力，例如，向客户群体提供ETC、油卡、车辆维修、车辆采购、供应链业务、保险理赔、融资租赁、网上商城等增值服务。
4.3税收政策问题
2016年3月至今，国家相继出台了一系列政策规定无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税并且认真落实无车承运人营改增相关政策，扩大了无车承运人可抵扣项目，降低“营改增”后无车承运人税负成本，虽然解决了货主发货时难以取得增值税专用发票的问题，但是却将这些问题转嫁给了无车承运人，主要原因在于我国运输市场的主体是个体运输户，他们没有开具11%税率增值税发票的资质，导致无车承运人尤其是互联网信息平台类转变来的无车承运人没有足够的进项发票抵扣税率，增加了企业的税负率，限制了企业的发展。因此，主要由无车承运人转变而来网络货运经营者的税负问题还需要国家相关政策的進一步完善和支持才能解决。
4.4运输过程透明化问题
在实际运作过程中，大部分网络货运平台功能相对单薄，仅能实现简单的竞价功能、列表展示功能，很难做到整个运输过程的透明化，大大增加了整个运输过程的风险，影响了企业的效益。运输过程透明化就是使整个货运过程对实际承运人和客户透明，可以从根本上解决死机难管、信息不畅失真、安全事故多发、服务差等运输过程中的顽疾，从而提高运输效率增强客户对承运人的信任。运输透明化应该包括三个层面：司机管理透明（让司机获得更多的指导和帮助）、运输管理透明（实时监控运输过程、灵活调度运输资源）、货物运输透明（式货主掌握整个运输过程运作）。因此，网络货运经营者在业务运营过程中，必须构建完善的运输过程透明化平台系统。
参考文献
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