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摘要：兰陵县兰陵路东延工程，京沪高铁二线兰陵站连接线，通过线形、纵横断面设计，结合地形地质等条件，确定最佳设计方案。
关键词：高铁站连接线；控制因素；隧道；方案比选
兰陵县委、县政府《兰陵县县城总体规划（2018－2035）》实施，整体形成“一城、五星、两轴、三片、四节点”的县域空间结构，到2035年，中心城区常住人口59万人，城市建设用地控制在65.5平方公里。
兰陵县兰陵路东延工程，一级公路，路线全长9.461公里，起点兰陵路与东外环S229线相交处，采用双向六车道公路断面，将承担省域内G206国道中长距离、较高容量的过境交通及地区内部交通，并作为将来京沪高铁二线高铁站连接线，提供较高水平的服务。
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1线形方案比选
线形设计是公路设计的灵魂，对公路工程造价控制、后期管理养护有着更重要的意义。
过长的直线段，易使驾驶员产生疲劳；曲线部分弯道超高不足，会导致倾覆或其它类型的事故；在圆曲线上横向力的存在，对汽车的安全行驶会产生不利影响；大半径曲线比小半径曲线的事故率低；连续曲线当半径协调时，事故率比不协调时低。
1.1控制因素：起、终点；高压线塔；兰陵路、东二环路（S229）；河流、水库；三峰山；
1.2方案一：为缩短隧道长度，降低工程造价、施工难度及运营养护费用，将西侧山峰按照挖方处理,可根据5～6级挖方边坡顶的高度将原山顶挖除处理，打造山峰造型，保留“三峰”理念，东侧山峰做隧道，隧道长400m。
1.2.1优点：隧道长度400m，工程建设规模较小，施工难度小，造价低；隧道大部均处于山体中心，无较大的侧向压力；隧道西侧洞口处山峰主峰北移，在缩短隧道的同时，保留了“三峰”理念；隧道的西侧洞口挖方量大，可为本项目及邻近项目提供大量路基填料及石料。
1.2.2缺点：本项目需将隧道的西侧洞口处山峰北移，挖方工程量大；对原生态系统和地貌有较大改变。
1.3方案二：为保护山体生态环境，两个山峰均做隧道，隧道长720m。
1.3.1优点：未对山体进行大面积开挖，保护了山体生态；与地形相适应，做到了隧道“早入洞、晚出洞”；采用隧道方案穿山，仅隧道进出洞口有新增用地，洞身不占地，故新增用地较少，利于节约土地资源。
1.3.2缺点：隧道长度720m，工程建设规模大，施工难度大，造价高；隧道的西段处于山体一侧，隧道存在较大的侧向压力；隧道建成后需设置通风系统，后期运营养护费用高；全线无较大挖方，本项目需外借土方量较大。
经综合论证，采用方案一。
2纵断面设计
K0+000～K4+000该段落共设置变坡点4个，最大纵坡2.45％/1处，最小纵坡0.3％，隧道纵坡1%，最小坡长720m，最小竖曲线半径，凸型12000m/1个，凹型10000m/1个。其余路段地势平缓共设置变坡点11个，平均每公里变坡次数2.041次，最大纵坡0.750％/1处，最小纵坡0.3％，最小坡长320m，最小竖曲线半径，凸型20000m/2个，凹型15000m/1个。
3边坡设计
3.1当路堤边坡高度H≤10.0m时，边坡坡率采用1∶1.5；当边坡高H>10.0m时，在8米处分级，分级处设2m平台，最上一级坡率采用1:1.5，第二级采用1:1.75，设置1m宽护坡道。
3.2路堑边坡根据土质、岩石风化程度及岩层走向、地下水发育状况及挖方边坡高度等因素综合确定。当路堑边坡高度H≤10.0m时，土质边坡坡率采用1∶1，石质边坡坡率采用1:0.75当边坡高H>10.0m时，在8米处分级，分级处设2m宽平台，平台上设平台截水沟；边坡坡率依次为1:1和1:1.25或1:0.75和1:1；碎落台宽度设置为2m。
4路基设计
4.1低填路段路基：地基天然压实度达不到要求的挖方及低填路段：采用路床超挖换填80cm碎石土（或开山石渣），压实度不小于96%，地下水发育路段，设置渗水盲沟，并与路床碎石层连通。
4.2半填半挖路基：采用路基基底开挖防滑台阶，土质挖方路床超挖、地面坡度陡于1:5时上下路床底面各设一层土工格栅、地下水发育路段设置盲沟等处理措施。
5行车道路面结构
上面层：4cm细粒式SBS改性沥青混凝土(AC-13C)；下面层：6cm中粒式SBS改性沥青混凝土(AC-20C)；基层：36cm5%水泥稳定碎石；底基层：18cm4%水泥稳定碎石。
6隧道设计
6.1主要技术标准一级公路兼具城市道路功能，公路—Ⅰ级，设计时速60km/h；最大纵坡：1%。按Ⅶ度抗震设防，隧道内考虑全部采用甲级防火材料防火，按一级防水要求设计。隧道净宽18.0m=主洞净宽0.75(检修道)+0.50(侧向宽度)+3×3.75(行车道)+1.0m（护栏）+2.5m（非机动）+2.0m(人行道）。隧道净高5.0m。隧道路面10cm改性沥青+24cmC40混凝土复合路面。
6.3洞门比选
6.3.1端墙式洞门：适于地形开阔，岩质基本稳定的Ⅰ～Ⅲ级围岩；结构特点：能有效抵抗山体纵向推力。
6.3.2削竹式洞门：适用于洞口段有较长的明洞衬砌，由于洞门背后一定范围内是以回填土为主，山体的推滑力不大，地形相对比较对称和不太陡峻。特点：a洞口边仰坡开挖量少；b减少对植被的破坏和有利保护环境；
6.4隧道建筑与景观
为了消除进出洞时的“黑白效应”，车行隧道两端洞口应设置光过渡遮阳棚。初步按每端80m考虑。同时，人行隧道采用甲级防火材料装修（如搪瓷钢板、微孔吸音钢板）。
6.5施工工法
隧道位于Ⅳ级围岩地层（洞口局部为Ⅴ级围岩），结合大跨、超小间距隧道特点，采用稳妥可靠的CRD工法分6步开挖，结合拱部超前预加固。防水应以混凝土自防水为主，柔性防水层为辅，防、排相结合，对变形缝、施工缝特殊部位采用“MC活性粒子材料”进行后注浆密闭防水。隧道法向及中墙对拉锚杆全部采用中空注浆锚杆。二次衬砌全部采用C30防水钢筋混凝土结构。每管隧道内设置有2～3条排水沟，隧道内配有两根消防给水管。每管隧道内均设有消防洞室（每个洞室内配有消火栓、4具手提式干粉灭火器），间距按50m考虑（左右交替布置与逃生通道一致）。隧道内配备两路独立电源。隧道内照明建议采用两条连续光带（起纵向诱导带作业）并按3组分别独立自动控制。洞口段按照60km/h速度设置光过渡段。以消除行车安全隐患。隧道洞口合适位置应设置管理房，并在管理房内设置管理及监控设施。监控内容包括：交通状况、隧道内CO浓度、事故发生地点、车道更换情况等。
参考文献
[1]交通运输部《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）；
[2]交通运输部《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）；
[3]交通运输部《公路路基设计规范》（JTGD30—2015）；
[4]交通运输部《公路隧道设计规范第一册土建工程》（JTG3370.1—2018）；