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摘要：随着我国交通行业的不断发展，选择城市轨道出行的人越来越多，因此，相应的地铁线路的承载重量也随之增大，所以一些道岔、钢轨、无缝线路出现了不同故障。本文针对地铁线路常见病害提出一些解决办法或建议，希望确保城市轨道列车的稳定运行。
关键词：城市轨道；道岔故障；钢轨磨耗；无缝线路问题
前言
对于我国的交通运输来说，城市轨道是非常重要的一个运输设备，它的发展对我国地铁事业的发展做出卓越贡献，同时，也对我国市场经济的发展起到推动作用。但是，由于地铁线路会在自然环境中长期暴露，因此，恶劣的自然环境以及列车的荷载都会影响到地铁线路。所以，需要地铁施工人员应定期对地铁线路的病害进行维护，以此确保地铁线路的安全。
1城市轨道线路常见病害
1.1道岔硬件及软件故障
地铁的道岔硬件故障主要分为道岔变形、尖轨秘贴性较差、道岔的结构故障；此外，还包括挤岔现象，这也是硬件故障的一种，列车无法通过因此会影响到列车的运营。此外，道岔的软件故障指的是信号系统认为的道岔故障，比如，列车正在通过受阻道岔而采取的紧急制动，或者受阻道岔与列车安全距离不足。在这种情况下，对于其他的列车来说，故障道岔视为线路障碍物或者封锁状态，所以，对列车经过故障道岔是禁止的状态。无论硬件故障还是软件故障，在转动两个来回仍无法恢复的情况下，应立刻进行抢修。
1.2钢轨磨耗故障
地铁线路在使用过程中，会出现设备损耗问题，因此，需要对其进行更换。对于地铁线路来说，钢轨部位是损耗最快的，一般来说，钢轨分为轨头、轨腰、轨低三部分，与地铁车轮接触最多的就是轨头，所以，轨头的磨损最大。而腰轨虽然纤细，但是作用也很大，腰轨的作用在于对信号环线进行安装[1]。而轨低部分的宽度比轨头宽，其作用在于对钢轨进行固定，从而使地铁列车可以平稳安全的通过。在地铁运行过程中，轨头部分由于每天都需要承受无数列车的重量，因此，会出现鱼鳞状损伤或者不平整的现象，在此情况下需要对其进行更换。
1.3无缝线路胀轨及跑道故障
对于地铁线路的常见病害来说，无缝线路胀轨及跑道的一般规律是，钢轨的压力或者温度偏高地段会出现胀轨跑道现象，同时，在伸缩区与固定区的交界处，或者单纯的固定区，在道床阻力减小以及钢轨压力和温度偏高的情况下，都会出现胀轨跑道现象。此外，在无碴桥前和平交道口等容易产生压力峰的位置，以及竖曲线、曲线始终端的制动地段、坡底等处，由于局部钢轨温度压力偏高，因此也容易出现胀轨跑道现象。
同时，在春、夏气温逐步升高的季节，日间轨温与锁定轨温接近，对于正常情况下的无缝线路养护作业来说，由于较大的昼夜温差出现的钢轨内部温度压力较大的情况，会对线路的稳定性造成影响，严重的情况下会出现胀轨跑道问题。
2城市轨道线路养护维修措施
2.1启动预案组织抢修
对于地铁的道岔硬件故障处理来说，首先，应中断该线路的行车，并以线路特点为依据对应急抢修预案进行启动。其次，对拉风箱运营以及小交路进行组织。在抢修过程中，应组织抢修人员在行车间隔阶段进行下线路抢修，并在这一过程中，对行车进行组织[2]。此外，现场值班站长应立刻对故障的影响范围以及性质进行确定，并本着先通后复的原则尽量对故障的影响范围进行缩小。
对于挤岔的处置方法来说，对于正线部分的挤岔，需要以挤岔的应急预案为处理依据，在发生挤岔的情况下，通常列车不应后退，在线路专业人员的监护下，列车应在固定好道岔后在后退，如果对接触网形成影响，需要对相关区域的牵引电流进行断开，并对有损坏的接触网进行及时组织抢修。
2.2拆轨换轨焊轨打磨
对于钢轨磨耗问题来说，需要进行钢轨的更换，钢轨的更换分为四个部分，具体为：
①拆轨，在修建地铁线路的过程中，为对车轮与钢轨的耗损进行减少，确保列车的平稳运行，通常都会在地铁线路上，对25m长的钢轨头尾进行整轨焊接。在焊接钢轨的过程中，第一步就是需要将轨腰上的信号环线进行拆除，然后在将钢轨上的扣件进行拆除。由于在地铁铺设的过程中，使用的是整轨，因此，需要用切割机将需要更换的部位切开。
②换轨，首先移除需要更换的钢轨，然后利用机械设备移动新钢轨至道床上。
③焊轨，这一部分需要重新对新钢轨进行焊接，使所有钢轨连接为一个整体，对焊接的要求较高，并确保在焊接的过程中，内部不应出现气泡，并且，对焊接在同一平面内的钢轨来说，也不应出现错位的现象。此外对于接头的病害处理来说，由于接头螺栓没有达到规定要求，进而产生螺孔裂纹现象，此外，由于列车轮对的震动、冲击，使得钢轨接头会出现挠曲过大的情况，进而产生螺孔裂纹。对于这一现象，应对翻碴接头低接头进行整修，并对轨缝的均匀度进行调整，以此对大轨缝和低接头受到的列车轮对冲击进行减少。
④打磨，所说的打磨指的是对重新焊接的部位进行打磨，通常，对打磨作业的要求都较高，由于打磨的类型不同，因此，对打磨工具的选择也应有所区别。对于预防性打磨来说，需要经常性的进行打磨，并将打磨速度控制在6-9km/h，此外，应将预打磨的深度控制在±0.28mm，并且确保打磨的角度应在18°-58°之间[3]。在进入到后期预防打磨阶段，应注意不同的地段应进行差异化的打磨。需要打磨至焊接头与正常钢轨同样平整，以此可以对轮对和钢轨的损耗进行减少，并且将钢轨的波形磨耗问题进行消除，对钢轨的形状和轮廓进行恢复。在这种情况下，可以确保列车通过的过程中不会出现颠簸问题，确保列车的平稳运行。打磨过后，需要重现安装拆除掉的信号环线，至此换轨工作全部完成。
2.3浇水降温及割轨恢复
处理胀轨跑道问题，可以通过浇水降温以及割轨恢复两种方法来进行。浇水降温的目的是对钢轨内的压力进行降低，从而确保列车可以安全通过，或者使线路恢复到正常状态。通常来讲，应从两端向中间进行浇淋，并且注意从胀轨跑道范围以外两侧的55m，110m开始。在轨温降下以后，可以进行拨回路线及回填道处理，在必要的情况下，应及时进行道碴的补充，并适当对道床的断面进行加大，在开放线路后，需要注意应限速慢行。此外，对于轨温较高或者缺水问题，经过长时间的浇筑后，仍旧无法对线路进行恢复的情况，应在胀轨跑道范围内，从两端开始，朝着中间进行施工作业，将其拨成半径大于210m的反向曲线，并减至两曲线间的夹直线至12m。
对于割轨恢复法来说，应与地铁线路的实际情况进行结合，为确保在胀轨后第一时间确保列车的通过，应对钢轨进行切割，可以选用氧乙炔焰来完成这项工作，并对扣件的放散应力放开，以夹板和急救器对其进行加固，并在两距口间将5.5m长的同型钢轨插入，并在上面连接夹板，在轨端进行钻孔，并用10.8级螺栓将其拧紧。然后，在短轨前后各48m的地方对扣件进行加力。此外，在48h内，待到轨温降低到轨温锁定范围后，需要将一根长于7.5m的无孔轨插入，以达到永久性焊接的处理。（详见图一）
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详见图一：钢轨降温及割轨恢复部位图解
结语
总而言之，在地铁的运行过程中，受力情况及大环境都会对地铁的运行造成影响，因此，需要对地铁病害的防治进行加强，可以对地铁的使用性能进行确保，进而保证地铁运行的稳定性。同时，也应对地铁相关养护人员的技术素养进行提升，在深入研究地铁出现的问题后，采取有针对性的措施对地铁线路进行维护。
参考文献:
[1]张兴宝,贺浩,赵京博.基于某线路列车转向架出现裂纹的地铁列车日常维护方法思考[J].铁道机车车辆,2019,39(03):72-77.
[2]杨永飞.钢轨打磨技术在地铁线路维护工作中的应用[J].技术与市场,2016,23(06):79-80.
[3]柯于明.地铁洞内移动式钢轨闪光焊施工技术[J].黑龙江交通科技. 2018(05)：171-172