摘要 由于城镇化和机动化的快速推进，老城区街道设计中让车先行、以车为主的设计露出弊端，老城区街道普遍存在着结构混乱、功能衰退等问题，非机动车道、人行道空间狭窄，不能满足人们的生活需求。随着“完整街道”理念被提出，人们逐渐意识到街道各使用群体的权益都需要被保障。本文以广州市增城区沿江西路为例，对街道空间进行可行性改造设计，营造以人为本的高品质街道空间，希望能对旧城街道改造提供普适性的建议。
关键词：完整街道，旧城区，街道设计，沿江西路
1研究背景
城市机动化水平快速增长，“车本位”发展模式下出现单一且模块化的“交通通行带”，忽略了街道作为空间其本身所蕴含的功能。当前我国的旧城区普遍存在建设时间久远、发展滞后的问题，而近年来低碳生活理念及共享经济发展所带来“共享”这一概念不断深入人心，步行及骑行逐渐成为人们出行的重要方式，许多旧城区街道空间现状无法满足这部分群体的出行需求，同时制约着旧城区的发展。因此人们开始重新思考定义“街道”这一概念，近年来各地相继出台街道设计导则，引导以人为本的街道设计。
2 “完整街道”理念
2.1“完整街道”概念
“完整街道”是指为街道的所有使用者考虑，设计能最大化满足使用者需求的安全通道，公平地分配路权。其使用者包括行人、骑车人、公交乘客及机动车出行者[1]。“完整街道”倡导以人为本，摒弃以机动车为核心的道路建设理念，通过完善道路相关设施，为使用者提供安全的通道。此外，“完整”亦指街道功能的完整，包括街道的交通功能、景观生态功能、生活功能等。
2.2“完整街道”设计目标
根据实地考察街道用地情况，统筹规划街道交通、生活、休闲、娱乐等功能需求，实现街道空间的完整性设计。“完整街道”最终设计目标主要有以下三个方面：
（1）打造安全街道：“完整街道”对不同交通方式的使用空间进行界定，充分保证所有出行者的安全，即机动车不威胁其他交通方式的出行者安全，确保不同交通方式出行者有足够空间，提高出行的安全性。宏观上通过调整路网间距、路网密度等方法为路权重新地公平分配创造条件，达到构建连续、平稳、通畅、安全的交通网的目的。
（2）打造绿色街道：一方面，在街道断面的设计中，减少路面非必要硬质化铺装，提高绿化率，灵活应用水平或垂直方向上的空间增加植物的分配。另一方面，出行环境的改变能够促进人们更多采用步行、骑行或公共交通的方式出行。
（3）打造活力街道:“完整街道”提倡“以人为本”，旨在营造以“人”为主体的高品质、充满活力的街道空间。通过增加公共活动空间，强化街道的公共属性,满足市民的活动需求，同时增加人与人之间的交流。对街道设施优化升级，能够改善街道空间，营造宜居环境，吸引市民步入街道，提高街道的活力。
3广州市增城区沿江西路街道空间设计
3.1地理位置
本项目地位于广州市增城区沿江西路，增城区地处广东省中东部、广州市东部，沿江西路位于增城区荔城街道内，增城大桥至东门桥间，呈西南-东北走向，连接新桥路与中山路，总长约为五百米，总规划面积约为6.3平方公里。（见图1）
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图 1 项目区位图
3.2现存问题
现状道路用地受限，断面宽度在10m-20m不等，南北向双车道，路边设置单侧停车位，宽度占总车道的三分之一。由于没有设置非机动车道，机非混行常见。
地面铺装年久失修；盲道多被岔路口打断；临街建筑的入户台阶有的更是直接设置于人行道上；杂物乱摆乱放侵占了部分临街空间；一些商铺甚至在门口大幅占用人行道来摆放餐桌椅；各类车辆乱停乱放现象层出；行道树和公共设施如电箱、电线杆等占用空间，导致步行网路狭窄且缺乏连续性，人行通道狭窄处被压缩至不足一米，步行舒适度体验差。（见图2）
图 2 沿江西路街道现状
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靠近东门桥路段原有宽敞的观景休息平台，由于缺乏相应设施和绿化，加上自发性活动互相阻碍，街道复合性功能无法体现。时常有商贩白天在街边停车位上摆摊，晚上占用平台存放货物，导致居民无法在平台上休憩或进行休闲活动。（见图3）
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图 3 沿江西路靠近东门桥头处现状
3.3基于“完整街道”理念的街道空间设计
3.3.1宏观--调整街道网络
沿江西路为支路且主要服务对象是附近的市民，确定了该街道的性质为生活服务型街道，平时车流量小，故适当压缩机动车道的宽度，在较狭窄的路段上拓宽人行道、非机动车道，满足街道其他使用者的需求，降低机动车道在街道空间的占比，亦强化外围主干道的疏解功能，让途径的机动车快速经过、避免拥堵，同时梳理三叉路口、四叉路口以便机动车顺利变向汇入主干道，打造有序的交通网络。（见图4）
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图 4沿江西路附近道路网络现状
3.3.2中观--合理的街道断面设计，明确路权
街道断面是街道空间最直观的体现，本项目遵循着“完整街道”中以街道使用者为本的设计理念，明确了所有使用者的道路使用权，有效保障各群体的权益，体现空间分配公平性，打造以安全为优先原则的街道，让各交通方式安全共存[2]。
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图 5 沿江街道路段分区示意图
根据沿江西路全路段的基本特征，分为A、B、C三个区域，分别进行街道断面合理布局。（见图5）
区域A是靠近东门桥桥头处，其间包含一个开敞空间（见图6），拟打造为具有文化宣传和集散功能的活动用地。出于安全性考虑，该路段不设置路边停车位，拓宽两侧人行道，合理压缩双车道，为非机动车车道规划空间，在满足此支路交通功能的基础上，重新调整路权的分配，尽可能保障所有使用者的权益。街道两旁各设置2.8米和3米的人行道，保障人行道的连续性，设置街头绿地广场供附近市民休闲娱乐，提升街道活力（见图8）。
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图 6 区域A道路现状
区域B处于沿江西路中段，道路宽度、断面基本统一。（见图7）现状路边一侧划为机动车停车位，日常需求量大；路边没有为非机动车设置停车位导致了非机动车占用机动车停车位停车的现象。改造后断面在靠近挡土墙一侧保留了人行道，利用行道树的间距交替设置了机动车停车位；靠近江面一侧局部预留了休憩区域，设置座椅，供居民停留休憩、观景，避免居民聚集占用人行道。（见图8）同样利用行道树的间距与休憩区域交替布置了宽度为1.4米非机动车的停车区域，单排1:30°角度停车,非机动车停车区域靠近非机动车道也更安全、更方便停车，详见平面图[3]。（见图9）
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图 7 区域B道路现状
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图 8 区域A、B改造后断面
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图 9 区域B改造后平面示意图
区域C靠近增城大桥，此路段街道空间更为狭窄，断面宽度多为9米，许多建筑入户台阶直接覆盖人行道，严重影响人行道的通畅。（见图10）改造后此区域拓宽靠近民居楼一侧人行道至1.6m，首先保证人行道的畅通；将原有2.0m机动车停车位改为1.5m非机动车道，靠近江面一侧同样与休憩区域交替布置了宽度为1.4米非机动车停车位（见图11、12），单排1:30°角度停车,在一定程度上满足居民的停车需求和活动需求。
图 10 区域C道路现状
图 11区域C改造后断面
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图 12 区域C改造后平面示意图
3.3.3微观--精细化的设计
针对住宅区密集的街道设计，可以采用缩窄交叉口，减少行人过街时间；为非机动车划定转向等待区域；减小转弯半径，提醒机动车驾驶人降低车速等办法。在设计中抬升过街路口使路面与人行道齐平，同时也采用了同人行道相同的铺装，不仅可以引起机动车司机的注意，还能有效地降低车速，同时优化了无障碍设计，提高步行出行的舒适感和安全度。（见图13）
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图 13 路口抬升地块示意图
为保障各种出行方式的路权，在空间划分上，可以采用不同的铺装用以区别各路专用道，强调路权。尤其是机动车道和非机动车道之间，场地有条件可采用物理分隔方式，如栏杆、绿化等；本项目中由于旧城区街道用地紧张，因此在铺装材质和颜色上给予区别，非机动车道用红色的透水混凝土强调，机动车道则用一般沥青路，人行道采用白灰两种颜色的火烧面花岗岩进行活泼的跳色铺装，形成一定韵律节奏。树池地面上用篦子可以增强人行道的连续性、美观、减少扬尘。（见图14）
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图 14 人行道设施--树池篦子
对靠近东门桥桥头的公共空间进行升级改造，以附近居民的需求和街道的复合型功能要求出发，融入城市文化，增加公共服务设施[4]。（见图15）东门桥桥头作为旧城区街道入口同时兼备文化输出的功能。在桥头交叉处设置广场，为行人提供休憩空间，设置宣传景墙既能够增添景观效果，又能起到分隔过道与休憩空间的作用，同时采用框景的设计手法，将各节点有机的结合。（见图16、图17）
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图 15东门桥桥头公共空间设计总平面
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图 16 桥头集散广场效果图一
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图 17 桥头集散广场效果图二
文化小广场沿街一侧以矩形为基本元素，设置了系列小品，入口处采用亮眼的红色景框，两侧采用白色铁皮空心砖作为通透景墙，景墙上挂有宣传海报；绿化带上不规则布置雕花耐候钢；靠近机动车临时停靠处设置文化石雕，营造半私密空间，模糊隔断边界[5]。（见图18）台地式设计过渡集散广场与文化广场的高差，并穿插绿化，提高绿化率；台阶与江边的交界处重复应用矩形元素小品。（见图19）广场内靠近人行道一侧设置观江景观座椅，供市民休息观景；地面铺装采用不同材质和颜色进行动静分区。（见图20）台阶座椅处的小品与文化小广场入口处景墙、机动车临时停靠站用同色（红色）有机结合，使之成为一个整体，并且与非机动车道形成对比。
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图 18 文化小广场入口效果图
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图 19 文化小广场内台阶座椅效果图
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图 20 文化小广场内效果图
“完整街道”提倡且尊重各种出行方式，尤其是低碳绿色的公共交通。由于沿江西路暂无交通站点，本着可持续发展的原则，设计为规划中公交站点预留了空间，设置为港湾式停靠站车停靠点。同时设置了非机动车的停车亭，方便机动车和非机动车交通方式转变的接驳，创造步行、骑行的友好环境，逐渐引导人们选用绿色环保的出行方式。（见图21、图22）
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图 21 公交站台效果图一
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图 22 公交站台效果图二
4 结论
4.1问题
本文对项目用地（广州市增城区沿江西路）的使用状况调研稍显不足（如一天中不同时间段各交通方式通行量、节假日人流量等）。施工及后期维护管理等方面也需在设计中综合考虑，希望日后继续深入研究并补充完善。
4.2基于“完整街道”理念下的旧城区街道空间设计建议
（1）立足国情，因地制宜。不同地区历史人文、经济发展皆不同，结合“完整街道”的设计理念，根据我国的道路分级系统，对不同街道定性分类，切实了解具体街道使用者的需求，平衡多方利弊，制定出科学可行的方案。
（2）整体入手，宏观调控。对街道空间进行设计时，从街区网络疏导调控，为非机动车等交通方式提供空间。从整体入手，有机结合周边环境，发挥街道的空间引导作用。
（3）路权明确。明确使用者的道路使用权，有效保障使用者的权益，体现空间分配的公平，打造以安全为优先原则的街道。
（4）精细化设计。根据街道现状和未来发展需求，对街道细节和相关要素等作出详细设计以达到优化空间布局、组织不同交通方式的目的。
参考文献：
[1]杨慧祎.美国波士顿完整街道理念与实践的经验总结及对我国街道设计的启示[J].建筑与文化,2017(04).
[2]Auttapone Karndacharuk，Douglas J Wilson，Ｒoger Dunn，等． 城市环境中共享(街道)空间概念演变综述［J］． 城市交通，2015(3):76-94．
[3]邓惠章，杨晔，李铭,等. 基于完整街道理念的路侧停车平面布局研究[J]. 江苏城市规划，2016(8):45-47.
[4] Auttapone Karndacharuk，Douglas J Wilson，Ｒoger Dunn，等． 城市环境中共享(街道)空间概念演变综述［J］． 城市交通，2015(3):76-94．
[5](丹麦)杨·盖尔． 交往与空间［M］． 北京:中国建筑工业出版社，2002．
[6]张云.城市街道空间营造研究[D].中国美术学院，2016.