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地铁车站深基坑支护工程监理张炜炜

发表时间：2021/7/2 来源：《中国科技信息》2021年8月作者：张炜炜

[导读] 近几年，城市建设进程逐步加快，工程规模也不断壮大。无论是明挖，还是暗挖，所挖基坑都比较深，这不可避免地会因基坑支护不规范而引发事故的问题。

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摘要：近几年，城市建设进程逐步加快，工程规模也不断壮大。无论是明挖，还是暗挖，所挖基坑都比较深，这不可避免地会因基坑支护不规范而引发事故的问题。因建设方和社会各界等十分重视基坑支护工程，为此，本文关于支护监理问题的探究具有重要的意义。
关键词：地铁车站；深基坑支护；工程监理
        1导言
        深基坑支护与开挖施工务必要保证协调一致，全面管控无支护基坑在外暴露时间，快速施工，严格监测，认真分析监测数据，进行应急预案演练。在具体的深基坑支护与开挖施工过程，需依照设计和规范标准，紧密联系实际施工，基于围护结构内部的渗漏点实施彻底的封堵，随挖随堵，以免出现水土流失问题，维护基坑安全。
        2地铁车站深基坑支护施工的难点以及重点分析
        施工现场狭窄、周边环境较复杂﹐工期紧、管线搬迁协调难度大﹐周边道路下有大量管线﹐保护要求高。工地两侧是敏感的学校、商住建筑﹐对现场施工提出较高要求。车站西侧有市交通局办公楼、市政府宿舍居民楼。此两部位在基坑施做期间应重点监测和保护。
        3基坑支护及开挖的特点
       （1）本基坑平面为长条形﹐净长为522.62m﹐标准段开挖深度约18.18m﹐端头井开挖深度约19.78m。基坑开挖应严格按照“时空效应”理论﹐采用分层、分段、对称、平衡、限时方法﹐纵向土坡不大于1∶3。（2）车站标准段基坑开挖深度为18.18m﹐共设4道支撑﹐第1道为钢筋混凝土支撑（800×900mm）﹐第2、3、4道采用钢支撑Φ609×16mm。（3）车站端头井基坑开挖深度为19.78m﹐共设4道支撑﹐类型同标准段开挖过程。（4）在施工过程中要求对每道钢支撑施加预应力﹐钢支撑应在土方挖至其设计位置后及时安装﹐并按设计要求对坑壁施加预应力。预应力应分级施加﹐重复进行﹐加至设计值时﹐应检查各节点连接状况﹐必要时对节点进行加固。预应力达到设计值且稳定后锁定﹐与纵向连系梁连接﹐方可继续向下开挖。
        4工程监理方式
        4.1环境保护监理
        确定车站辖区范围地下管线的具体位置、埋深和基础形式等方可着手支护施工，同时，协同业主、工程监理和设计单位等，共同探讨地下管线迁移改造、加固和悬吊方案。另外，在施工过程，特别是存在管线的场地，应保证施工过程的所有地下管线都处于安全状态，并可正常使用，慎重挖掘，以免损毁管线。务必要妥善处理施工过程形成的废气和废水，有效控制对环境产生的不良影响。对于关联部门设定的弃土处置规范，应严格遵守。建议挑选噪声和振动均较小的现代高端产品。另外，由于是在人员密集的地方施工，建议最大限度地来规避晚上施工，每一个施工场地都应满足规定的围闭。
        4.2钻孔灌注桩监理
        4.2.1钢筋笼的工艺标准
        建议把钢筋笼设计成统一整体，在特定条件需要分节时，建议把接头位置设置于受力较小部位，相互错开，保证受力钢筋接头于同一断面不超出50%。在施工过程，为保证钢筋笼一直处于顺直状态，上下段钢筋应精准对位。对其进行制作、运输与吊装时，为防范钢筋笼变形问题的出现，应采取适宜的措施。
        4.2.2钻进控制事项
        在钻进工序中，每进尺2m范围，都应认真检查钻孔直径和竖直度，让它满足标准。

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在施工过程，无论在哪一时刻，都应认真清理孔口积土，一旦遇到塌孔和地下水等异常情况，应马上处理。依照环境保护规范合理解决泥浆和废渣等无用的材料。有效保障浇筑质量，并选取商品混凝土。而水下混凝土应连续施工，依照初盘混凝土自身的初凝时间合理调控桩浇筑时间，认真记录浇筑环节的各个问题，完整备案。钻孔桩应选用隔桩施工，当相邻桩混凝土上升至70%强度后，进行成孔施工可防范冲击振动所引发的邻孔坍塌问题。
        4.2.3成桩控制要点
        钻孔灌注桩成桩利用中线为标准，且偏差应保持在适宜范围。高效检测成孔至孔底设计标高。只有确保检查无任何问题，便可进行混凝土浇灌封底操作。在这一操作之前，要求将孔底500mm范围泥浆比重控制在适宜范围，而含砂率应控制在8%。新拌制泥浆，只有在放置沉淀24h后，方可使用。
        4.3支撑施工监理
        务必要在桩顶冠梁有效地固定支撑，以免掉落。待基坑开挖到支撑设计标高近乎800mm的位置时，务必要暂停，合理设置支撑。各道钢支撑都应依照设计标准制作钢围檩，只有这样，才能架设。另外，制作装设钢围檩时务必要保证对应强度、变形与稳定满足特定标准。而钢支撑应依据设计图标准合理施加预应力，且预应力应规范施加，反复多次进行，确保支护结构变形处于正常范围。待完成支撑架设工作后，应认真检查支撑，其中应重点检查斜支撑的牢固性，确定安全后方可继续着手开挖施工。支撑的中支点和端支点应处于相同水平，在实际施工过程，如果发现有支撑的支点内部存在不同类型的沉降问题时，务必要检测各个支撑的支点，并在此之上采取有效的防范措施，以免支撑不平衡。依照图纸要求的轴线方向与位置规范定位装设钢结构，另外，安装的垂直度与现场吊装误差范围需满足相应的规范标准。
        4.4高压旋喷桩监理
        在基坑开挖环节，为规避桩简水渗漏问题，选取高压旋喷桩式止水帷幕，对应抗渗系统不允许超过10cm/s。因成桩直径会遭受喷射压力和提升速度的不良影响，所以，应依据深度与土质条件实施调控。在高压喷射注浆过程，不允许应用搅拌时间大于4h的水泥泥浆。在施工过程，应保证钻孔垂直偏差和桩位置偏差处于适宜范围。在成孔以后，应喷射注浆，且注浆管插至孔中喷嘴一定要达到设计标准。在成桩以后，全面参照国家规范标准，面向旋喷桩和进行处理操作后的地基实施质量检验。
        4.5基坑降水和开外监理
        依照现场情况与实践经验，对于本工程中的基坑一般选择坑内管井降水，且降水监理的重点为保障开挖过程所涉及的土体和基底均保持干燥状态，以免基底强度和完整性遭受到不良影响。基坑降水达到一定成效后，再着手基坑开挖。其中开挖工作应坚守竖向分层、纵向分段和先支后挖这一原则，明确分层、分步和平衡等不同要点。在基坑开挖过程，无论是台阶高度，还是厚度，都不允许超出2m，禁止超挖，规避欠挖。对基坑进行开挖时，基坑周围适宜范围堆载不应超过20kPa。因该场地上层土是湿陷性黄土，所以，不允许在基坑周边布设漏水可能性较大的设施。为做好防范，着手基坑开挖工作前，应全面预测各个事故出现的可能。在施工前期，准备适宜的应急材料，进行基坑抢险加固，即便支护结构发生险情，也能够采取适宜的措施。
        5结语
        尽管在地铁车站施工中深基坑施工支护是一项临时性的工作﹐然而其作为一项基础性的系统工程﹐其所存在的危险性比较大并且技术含量高。在深基坑的支护中监理工程师需要利用监理委托合同以及自身的权利﹐按照监理理论以及设计文件和相应的标准和规范﹐对支护工程的支护全过程施工进行有效的安全、质量控制﹐以确保工程能够安全、顺利完工。
参考文献：
[1]沈正龙.中心城区地铁车站深基坑支护及开挖工程监理控制[J].建设监理，2014，（6）：62-65.
[2]沈正龙.中心城区地铁车站深基坑支护及开挖工程监理控制[J].建筑施工，2014，（6）：643-644.
[3]张学英.地铁车站深基坑支护工程监理[J].工业B，2015，（032）：260-261.