陈亚明
上海同济城市规划设计研究院有限公司 上海200092
摘要：本文以山地城市绿道系统为研究对象，首先探讨绿道系统与步行友好两者的关系，确立了步行友好是绿道建设的目标和评价指南。其次分析山地城市建设绿道系统的可行性及研究价值，指出与平原城市相比，山地城市从出行习惯、实际需求、未来建设方向等层面更需要进行绿道建设。在此基础上，结合遵义市南部产业融合新区规划设计项目，提出提升山地城市绿道步行友好性的五大策略，包括划定城市增长边界控制城市蔓延、提倡TOD交通一体化设计、小区域内提高混合用地比例、基于POI兴趣点群落集聚角度的绿道选线及完善绿道空间本身设施建设策略，从宏观到微观，从面到线再到点探究如何构建步行友好的山地城市绿道系统，为新一轮山地城市绿道系统建设提供借鉴价值。
关键词：步行友好、绿道系统、遵义市、南部产业融合新区
1.绿道系统与步行友好
广义的“绿道”是指用来连接的各种线性绿色开敞空间的总称，包括从自行车慢行道到野生动物栖息地季节性迁移的引导走廊，从城市滨水到远离城市的田园郊野游步道等，是一种适应自然环境的人造景观产物。“绿道”是景观设计学、社会学、交通学三门学科交叉系统，其内涵根据所处环境发生变化，但对绿道的定义总有局限性，应根据当地现状条件、规划目标等来量身打造适合本地的绿道系统。
步行友好是近几年来学术界的热门关键词，但有时仅将其作为慢行空间口号来使用。从国家层面来看，自2016年2月国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》以来，“优化街区路网结构”、构建“窄马路、密路网”等词句的反复出现早已习以为常。步行友好性（walkability）也成为评价城市宜居性的重要指标之一，而加强步行空间建设和慢行系统被写入了各地相关政策文件中。步行友好的核心是“友好”，不仅包括步行交通方式友好，也包括对步行者友好，绿道系统的构建即是通过物质空间载体建设对步行友好的支撑，两者相辅相成，是目标与实施路径，也是物质空间和非物质理想的结合。
2.山地城市绿道系统构建意义
2.1绿道是山地城市的联结者
对山地城市而言，更应重视绿道建设和公共空间步行友好性的提升。居住在山地城市的人们在选择出行方式时，更倾向于步行、自行车等慢行方式，这与山地道路建设成本高、难度大、进展慢有关，山地城市路网密度往往低于平原城市。以遵义市为例，至2014年，中心城区道路网总长度为356.8km，道路网密度为4.6km/km2，其主次干长度比为1.8：1.5：1.3，次、支路网指标偏低，与理想的金字塔型路网级配（主次干长度比为1：1.5：4）存在较大差距。同时，公共交通尤其是轨道交通建设的缓慢，也使山地城市更倾向于选择慢行出行。且山地城市，山多水密，绿道系统能有效将城市路网与自然山水相联系，形成整体，成为自然生态空间和城市空间的纽带。
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2.2步行友好强化山地城市绿道优势
绿道是山地城市中短距离出行的理想交通方式，它的优势和潜力不仅体现在身体的自由度、环境的适宜性，还包括能够激发社交、突破年龄局限、低碳环保等。在鹿特丹步行友好健康城市设计研究中，认为步行是一种主观选择，有时通过源于既有知识、经验或情感的经验法则来进行的无意识判断，而有时是思考后的有意识选择。因此慢行空间的舒适程度、点到点的便捷程度和交往的回馈等内容，也是步行友好度的相关内涵，已逐渐成为绿道慢行空间提高使用率和使用感的有力手段。
下文中，将以遵义市南部产业融合新区为例，从城市增长边界、交通模式、用地功能、兴趣点营造、自身空间设施等方面，研究提升绿道空间步行友好性的具体策略。
3.提升绿道步行友好性的策略研究
3.1划定城市增长边界
在《中国城市步行友好性评价——基于街道功能促进步行的研究》中，以遵义市作为中小城市典型案例，分析了1988年至2013年遵义市城市建成区用地结构的演变。参照http://www.atlasofurbanexpansion.org/的公开数据，遵义市1988年城区面积仅为187公顷，而到2001年达到2916公顷，以21.4%的年增长率快速拓展，这个阶段为快速单核集聚阶段，城市规模和能级的拓展，建成区用地集中在以凤凰山公园为核心的现老城区范围内。而到2013年遵义市市区面积为8674公顷，是2001年的3倍，该阶段为外延拓展阶段，以8.6%的年增长率向南北延伸，因受大娄山山脉等山地丘陵地形地貌影响，自然山体成为连续建成区开发边界形成的障碍，城区拓展区域被限制在一条纵向狭长的南北带状空间内，城市空间因此向内集约利用，建成区内部构成也基本稳定在合理的比例。可以说，无论是被迫接受还是主动选择，遵义市的发展演变整体呈现紧凑发展的格局，也形成了较为清晰、连续和完整的城市建成区边界。
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图3 遵义市城市建成区用地结构演变图
数据来源：Atlas of Urban Expansion，http://www.atlasofurbanexpansion.org/
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图4 遵义市建成区构成分析图
数据来源：Atlas of Urban Expansion，http://www.atlasofurbanexpansion.org/
另外，《研究》中通过分析遵义市街道步行指数，得出遵义城市街道步行指数偏向均衡发展的结论，其普遍得分在70以上，城市建成区的边缘新区街道步行指数与中心区的得分差距也较小。2016年遵义市建成区人口90.5万，逐步形成了类似深圳的较为清晰的建成区边界，意味着在遵义紧凑的城市空间布局下，居民能在步行范围内使用多种兴趣点设施，引起较强的步行目的性和步行意愿。而当地居民对步行的需求有利于推动城市慢行系统的不断完善。
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图5 遵义市街道步行指数图
数据来源：《中国城市步行友好性评价——基于街道功能促进步行的研究》在精明增长理念的指引下，遵义市结合自身资源条件，采用和东部、东北部等广阔平原地区城市不同的发展策略，摒弃传统粗放、跳跃、大规模的城市空间扩展模式，谨遵生态优先底线，以保护为前提，结合上位规划三区三线所划定的城市增长边界，能够有效抑制城市蔓延，提升步行友好性的潜力和可能性。
3.2TOD交通一体化设计
针对遵义市南部产业融合新区是一个全新的发展区域，新区代表其拥有大量的村镇用地和尚未健全的路网系统，通过对新区交通体系的评估，预测是否引入轨道交通对交通需求量的影响。机遇交通产生与吸引、交通分布等步骤，运用重力模型和TransCAD软件得出道路交通主要道路交通量分配情况图，可以看到，若根据分区规划路网，带状城市南北向大量的交通需求量，将在高峰小时造成拥堵。引入轨道交通后，上述拥堵情况将有明显改善，但仍无法完全解决路网拥堵状况。因此，开辟绿道来分担交通量成为选择方向之一。
图6 未引入轨道交通饱和度分析图 图7 引入轨道后交通饱和度分析图
结合大运量公交轻轨线的引入，规划提出在“B+R”理念下的蔓藤绿色交通模式，通过研究上海、济南、杭州等地的“B+R”（Bike and Ride）绿道+轨道的绿色出行模式，轨道交通解决长距离交通，以自行车及步行承担“最后一公里”慢行接驳，高度适用遵义南部产城融合新区山地多、组团分散的实际情况。在“H”型过于狭长的可建设用地空间中，形成“纵向以公共交通为蔓，横向以绿道为藤”的带状山地城市绿色交通模式。公共交通走廊承担长距离串联沿线各功能组团的功能，引导新区向北联合中心城区、向南继续延伸；城乡绿道承担步行休闲、公交接驳等短距离通勤功能，在各组团内形成步行友好尺度。
图8 蔓藤交通组织形式和特征剖析
3.3提高混合用地比例
混合用地是街道活力的触媒工具之一，在遵义市南部产业融合新区控规及城市设计中，在核心区提高混合用地比例，布局文商旅混合用地、商住混合用地等类型；在69.70公顷的建设用地内，文商旅用地占比达到26.54%，商住用地达到19.47%，此两类用地占比超过46%，接近建设用地的一半。
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图10 核心区总平面及绿道系统图
针对具体混合街区内部功能，布局丰富业态，以“一主两副”郊野绿道串联核心区内部慢行空间，一级郊野主绿道位于滨河东岸绿带内，强化郊野绿道的安全性、自然融合度和自由度，独立的“off-street”和城市驿站结合模式也使郊野绿道更富趣味性；核心区二级郊野绿道则依托沿线兴趣点，串联长征园地铁站、星级酒店、商业中心、soho社区、风貌美食街、黔北风貌文化街等，叠合街区模式，成为滨水各岸线之间、各沿线功能之间的连通道和纽带。
3.4打造街道兴趣点群落
图11 遵义市域现状POI分析图
数据来源：2017年百度地图、大众点评网等遵义市相关数据叠加
基于2017年百度地图、大众点评网等相关数据，对遵义市域现有街道活力兴趣点POI（point of interest），包括商务楼宇、商贸企业、餐饮、公园、广场以及景点分布情况进行摸底，商贸企业在中心城区沿G120两侧分布，南部产业融合新区所在播州区的商贸企业数量仅次于红花岗区，具有较大发展优势；商务楼宇根据大众点评网数据，市域整体数量较少，且集中于中心城区，播州区内商务楼宇数量中等；餐饮分布较为均衡，播州区内餐厅数量多，但缺乏口碑好、具有特色的餐厅；作为山地城市，遵义市不缺山体、水体等自然景观要素，但设施齐全、服务完备的公园、广场和景点并不多，且多集中在红花岗区，而播州区内开放空间主要集中在北侧老城区，尚未体现生态旅游基地定位。
因此，规划中对上述兴趣点采用强优势、补短板的策略，对已具一定规划及发展潜力的商贸、餐饮等设施进一步强化，并根据功能布局形成区块集聚效应；对目前尚有不足和较为匮乏的公园、广场、景点和商务楼宇进行补足，尤其针对文旅产业相关POI兴趣点的营造，一方面凸显现有及建设中的南白公园、东风湖长征园、影山湖公园等区域的兴趣点集聚，另一方面增设民俗文化园等产品，丰富兴趣点多样性，提供更多选择。规划绿道系统要与之相契合，以多层多类型绿道系统串联沿线各类POI活力点，凸显慢行空间的可塑性和可变化性，赋予更多变、更个性化的线路选择，增加绿道步行友好度。
图12 基于POI营造的绿道系统规划图
3.5完善绿道空间设施
物质空间上，绿道系统由三个板块构成，包括由人行步道、自行车道等组成的绿道游径系统，一定宽度的具有景观、保育、缓冲及隔离等功能的景观生态廊道形成的绿道绿化系统，以及由服务驿站、交通接驳、市政系统、标识指引等组成的绿道配套设施。
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图13 绿道三大板块构成
遵义市南部产业融合新区绿道游径系统分为郊野型绿道和城镇型（都市型）绿道两大类，又进一步细分为一级郊野绿道、一级城镇绿道、二级郊野绿道和二级城镇绿道。一级绿道串联若干重要旅游及景观节点，并成环成网；二级绿道以“环+藤”状延伸，在各阶段和社区内部组织，成为内外连通廊道。
值得指出的是，郊野型绿道充分依托自然地形的河流湖泊、山林绿地，以及废弃游道、田耕小径、历史古迹等资源，逐渐形成相对独立的“off-street”慢行绿道，即非城市道路体系，拜托汽车尾气的干扰，具有更高的安全性、自然融合度和自由度。
在绿道断面设计上，应与周边道路、山体、水系、广场、绿地等公共空间结合，进行一体化设计，充分利用道路退界15-20米宽度空间。郊野型绿道应尽量结合已有乡村小径线型改造，可采用石铺路、架木栈道等形式，选用透水性强的材料，体现生态性和原真性，绿道两侧宜种植遮阴乔木。城镇型绿道依托城区景观道路，以改善人居环境为目的，将绿化隔离带、设施带、人行道等空间与两侧带状公园统一设计，配套相应设施，观赏都市人文风光。
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图15绿道断面设计
4.结语
规划将山地城市绿道这一单一体系，以提升步行友好为目标，拓展至城市蔓延的控制、TOD交通一体化设计、基于POI兴趣点的要素规划、混合复合功能业态等热门议题，使上述内容成为绿道系统构建的前置条件和选线依据。但同时绿道系统不应只重视物质空间的承载，也应同样关注文化内涵和生态环境的表达。本文更侧重对空间载体本身的研究，进一步仍需在非物质方面进行研究，如何从软实力角度提升步行友好性，打造更为特色、有活力的绿道系统，升级城市整体慢行空间品质。综合来看，绿道系统能够充分发挥山地城市特色，将城市内外山体、水系等制约因素转化为特色资源，让城市融于自然，让自然回归城市。
参考文献：
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