张玉平
铜陵市地方海事（港航）管理服务中心
摘 要：文中通过分析近年铜陵港枞阳港区到港船舶统计数据以及码头吞吐靠泊能力，分析内河码头超等级靠泊的影响因素及危害，并从管理角度提出超码头设计靠泊等级靠泊的有关对策。
关键词：码头 靠泊等级 对策
近年来，随着长江航运及沿江港口经济不断发展，铜陵港口吞吐量显著增加，2017、2018、2019连续三年港口吞吐量突破亿吨。与此同时，为实现物流运输成本利润率的最大化，促进节能减排、环境保护，以及长江航道等级的提升等因素使得船舶呈现大型化发展趋势，让港口码头靠泊能力是否满足进出港船舶靠泊需要成为当前亟待考虑的问题。
一、超码头设计靠泊等级靠泊的影响因素
1.船舶的大型化发展。通过枞阳海事处船舶系统统计的进出港船舶数据分析，2017年到2020年，铜陵港枞阳港区进出港干散货船舶平均载重吨从3505吨增长到3880吨，其中5000及以上载重吨干散货船舶占总进出港船舶的比例从2017年的21.42%增长到2020年的30.19%。从远期来看，根据《长江干线航道发展规划》，到2035年长江下游航道整治将进一步完善，安庆至芜湖将实现8米维护水深，通航代表船型为1.5万吨级内河船和1.5万吨级江海船，未来长江铜陵段船舶吨位仍有较大增长空间。
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2.码头靠泊能力的不足。铜陵市枞阳港区现有港口企业4家共10个泊位，总设计年吞吐能力1195万吨，泊位总长1162米。其中3000吨级（含）以上泊位仅2个，其余均为1000吨级（含）以下泊位。2017-2020年枞阳港区吞吐量分别达到19544793吨、21302553吨、22734798吨、14423618吨，量能比分别达到1.636、1.782、1.902、1.207，单位泊位岸线吞吐量分别达到1.68万吨/米、1.83万吨/米、1.96万吨/米，1.24万吨/米。根据《铜陵市长江港口岸线精细化管理实施细则》规定：“当港区量能比≥0.83,单位泊位岸线吞吐量散货泊位≥1.67万吨/米，可启动同类码头项目审批”。可以看出，除受疫情及历史汛情影响的2020年量能比相对较低外，其余正常年份有关指标值已达到启动同类码头审批所确定的指标值，总体上看枞阳港区码头泊位靠泊能力偏低。
3.老旧码头靠泊能力减弱。部分老旧码头由于建设时间早，设计、竣工等资料不全，加上经过多年生产经营，码头结构强度、耐久性随着时间发展逐渐衰减，码头实际靠泊能力随之减弱，给船舶靠泊安全带来一定隐患。
二、超码头设计吨级靠泊的危害
1.危及船舶航行安全。码头设计靠泊船型决定了码头前沿设计水深和船舶回旋水域尺度大小，码头前沿设计水深由船舶吃水和富裕深度两部分组成，码头前沿船舶回旋水域沿水流方向的长度不宜小于码头设计船型长度的2.5倍，沿垂直水流方向的宽度不宜小于设计船型长度的1.5倍。超过码头设计船型的大吨级船舶在靠离码头时由于码头前沿水深不足及回旋尺度的限制容易造成船舶搁浅、碰撞等安全事故。
2.危及码头结构安全。船舶对码头产生的荷载主要包括船舶靠离岸时产生的撞击力以及风和水流作用下产生的系缆力和挤靠力。船舶靠岸时的有效撞击能量可按下式计算：
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从以上两式可以看出，船舶撞击力及挤靠力均与船舶大小有着密切关系。超过码头设计等级的船舶在靠离码头、停泊作业等状态下产生的荷载可能超过码头的设计承受能力，对码头结构安全产生一定威胁。
三、预防超等级靠泊的措施
1.加强港口码头管理。港口主管部门要加强对港口经营人日常监管，督促港口经营人严格按照《港口工程竣工验收证书》载明的设计靠泊船舶等级范围安排码头泊位和生产作业。对于资料不详的老旧码头，可通过有资质的单位对码头结构进行检测评估，论证码头靠泊能力大小。对于违法规定超过码头靠泊等级接靠船舶的，按照《港口经营管理规定》（交通部令2020年第21号）规定予以处罚。
2.加强船舶进出港管理。海事部门通过船舶进出港报告系统及时掌握进出港船舶信息，督促船舶遵守船舶停泊各项安全管理规定，禁止船舶超码头设计靠泊等级靠泊。
3.推进码头建设和老旧码头升级改造。以港口总体规划为引领，严格按照港口规划推进大型码头建设，加强老旧码头加固改造，提升码头靠泊能力，主动适应港口经济和船舶大型化发展的形势，从根本上解决码头超能力靠泊的问题，确保码头及船舶作业安全。
参考资料
[1]王福奎 码头超能力靠泊问题的分析 中国海事 2008年第7期
[2]曾华章 海事监管中的码头靠泊能力分析 中国海事 2020第11期
[3]《河港总体设计规范》（JTS 166—2020）、《港口工程荷载规范》(JTS 144-1-2010)