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摘要：在市政道路中，平面交叉路口是其中非常关键，但是也较为复杂的路段。对交叉路口设计的优良程度与否，将直接影响交叉路口后期的道路通行性和行车安全性。现今，对交叉路口方面的设计涵盖较少，很多方面的研究都趋于空白，这就形成了不同程度的道路安全隐患，而后期道路的问题往往不能被解决，为保障道路的通常安全，前期的设计是十分关键的。本文对市政道路工程交叉口设计进行研究。
关键词：市政道路工程；交叉路口；设计思路
1交叉口的设计形式
1.1四岔口
在市政道路工程中，四岔口是比较常见的一类设计形式，结合工程实际，四岔口又可分为十字型和X型两类。十字交叉口设计简单，是比较常用的类型。而X字设计时，会受周边建筑、地形等的影响，所以，在实际进行设计时，当必须采取X型设计时，应尽可能避免交角小于70°。
1.2三岔口
在市政道路工程中，主要道路和次要道路产生交叉的时候，通常会选择三岔口形式。三岔口又包括T型和Y型两种形式，其作用是对交通进行分道。除此以外，一条主干道尽头和另一主干道交汇处，通常也会选择三岔口设计。
1.3复合交叉口
5条及5条以上道路交叉的路口即为复合交叉口，与其他形式相比，此种交叉口所占面积较大，管理起来较困难。
1.4环形交叉口
在交叉口中央设置中心岛，使不同方向车流围绕其进行行驶的一类设计。在环形交叉口中，车辆往往是按照逆时针单向行驶。这种设计形式，不仅能够避免车辆拥堵现象，还能够减少事故发生率。
2目前市政道路工程交叉路口的常见问题
2.1平面交叉路口面积设计不合理
现今，很多的市政道路缺乏交通组织合理性，设计者只是单纯的照搬照套，致使交叉路口的设计面积出现过大的情况。平面交叉路口过大，停止线后置，从而侵占行车道直线段区域，增加通车周期性及人行过街的通行时间，引发道路拥挤隐患。平面交叉口面积过大，还会造成地面渠化管理不当，影响道路的寿命。
2.2交叉路口车道混乱
平面交叉路口设计不合理，便会导致车道分配不当。在实际的使用中缺乏单独转向的车道。当大流量车辆到来的时候，就会造成大批量的堵塞，只能等待交警的疏通，这一现象大幅度削弱了平面交叉路口的通行能力，使其成为道路拥挤的罪魁祸首。
2.3对转弯车道的设计不合理
在实际的操作中，有些道路为了加入转弯车道，考虑转弯车道需要的低速性，在平面交叉口位置，将一条直行车道转变成转弯车道。这一现象使出口道的车辆数量远远小于进口道的车辆数量，缺乏规范化，就会令进口道拥挤不堪，从而增加安全隐患的出现概率。
2.4地面标线不规范
在进行直行转变转弯的道路时，地面上会留有一段标线的空白区域，而位于平面交叉路口前的交叉路口地面的标线就会十分的混迹，迫使路段分配不合理，若出现车辆碰撞，双方就会各执一词，不利于判定。
2.5缺乏管控设置
第一，对非机动车和行人的管控不当，缺少对非机动车辆、行人进行专属安置点的设计，就会造成非机动车辆挤入机动车道行驶，从而造成安全隐患。
第二，公交站点的安置，有些公交站点与平面交叉路口相距过近，容易造成拥堵，如若发生交通事故，更是需要长时间的解决，影响办事效率。
第三，道路缺少正确的路标设置，在道路建设中，路标的安置是必不可少的重要部分。指示路标的信息传导性是其自身存在的重要价值，但是现今在很多的平面交叉路口中，指示路标缺乏逻辑性和实际引导性。导致驾驶人员来不及反应就要对另一个路标进行反应。
有些路标使用地名进行道路指引，容易对外地或者对此处不熟悉的驾驶人员造成困扰。
3市政道路工程中对平面交叉口设计的目标
平面交叉路口往往由进出口道和内部交叉组成，在驶入交叉口进口道时减速慢行，从而观察行进方向的交通情况及判断分流，这样就会在实际情况中干扰交通，尤其是分流程度越高的时候，则干扰交通的情况就越发严峻。而在出口处的合流，会经常出现车辆插队的情况，也会造成一定程度的交通干扰。除此之外，进入平面交叉口之后，会有不同的行车走向，直行、左转的车流经过时，就会形成≥45°～90°穿插的夹脚，容易成为车辆碰撞拥堵的冲突点。道路越多，冲突点就越多，对道路通行率的挑战就愈发严峻。在设计交叉路口时，其最终目的就是保障机、非以及行人均可在最短的时间，以最安全的方式予以通过。并且在设计时，能合理利用空间，确保降低交通行驶受到的干扰，增加道路流通性，在遵循交通法则之下，还可以满足各类交通行车的需求。
4市政道路工程平面交叉路口的设计思路与应用
4.1平面交叉口型式选择
平面交叉口的型式选择要遵循当地城市道路规划的要求，要紧密结合周边环境和交通运输量等情况，在进行合理的配置。现今常见的平面交叉口型式有十字型、X字型、T字型，Y字型、复合型、环形型等几种，一般复合型适合5条以上道路的使用。还可以借用非渠化、渠化进行道路类型的划分。在道路规划的阶段，要避免多进道口，交叉入口畸形或者错位的情况发生。按照相关规定，两条道路交叉的角度不可低于70°，遇到特殊地形，也要保持不低45°的规定，方便交通管理与土地利用。通常采用的为十字交叉路口，因其型式简约，搭建容易，试用区域广，受地势影响小，利于交通组织管理。
4.2竖向设计平面交叉口
城市道路建设中，平面交叉口的竖向设计十分的重要，若设计不当，就会造成安全隐患，尤其是对山区等地的城市。在实际的道路设计中，需严格控制交叉口内纵、横向坡度，在平面交叉入口处的坡度要小于或等于2.5%，最大限度不可大于3%。对一些山城，因其特殊，可适当增加坡度。还有就是在交叉口进行竖立设计。主要道路坡度不变，次要道路依据主要道路稍做调整。若是同级的道路，纵坡不变，改变横坡。交叉口竖向设计具体方案可以参考等高线方法进行设计判断。
4.3位置设置
道路标识的设置，主要是针对对地形不熟悉的驾驶者，因此不建议采用地名指代道路名。道路标识信息的设计要谨遵统一性、连续性、逻辑性，重要信息的重复出现文本要一致，而且道路中的标识信息要不间断，能确保帮助驾驶者明确走向。公交站台的设计尽量选择港湾式，这样可以最大程度避免公交车停站所造成的交通干扰，公交车站台需设置于交叉口的下游，下游右侧展宽增加车道情况下，应设在展宽段向前至少15m处，在下游右侧不展宽但设停靠站时，停靠站在干路上距停车线不应小于50m，支路不应小于30m。
4.4保持交叉口入口直行车辆与出口一致
减少分流和合流所造成的交通压力，入口和出口人数相均衡，并保持直线行走的趋势，左转车道与对向左转车道互相对齐。有效减少了交叉入口车辆变化，提高了主干线的通行率和控制性。避免在交叉口出现直行车道数改变、车道线成直线折角或弯曲而可能造成的安全隐患。
4.5行人和非机动车的交通组织
人行横道应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，靠近交叉口，尽量与道路垂直。人行横道长度大于16m时，需增设人行二次过街设施。在右转机动车容易与行人发生冲突的交叉口，为减少右转机动车对相邻的两个进口道的行人过街交通的影响，其横道线不应相交，至少留有一辆右转车的空间，人行横道间的转角间距离为6m。非机动车道在交叉口处通常布置在机动车道和人行道之间，在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动车按交通规则在右侧行驶，不设置分离设施。当非机动车车流量较小时，为减少非机动车对机动车的干扰，常采用左转非机动车二次过街的设计方法。
结束语
在城市建设中，道路建设必不可缺，而交叉路口又是道路通行的制约点，成为城市交通道路服务水平的评价依据，合理设计、正确安排，才是加强道路运输的重要方式。同时，平面对平面交叉路口的优化又是一个极其系统、复杂的工程，涵盖内容多，工序略复杂，还需要在后期不断的实践钻研中加以完善。
参考文献：
[1]余浩.城际道路平面交叉空间设计与信号控制优化研究[D].重庆：重庆交通大学，2019.
[2]梁志勇.新形势下城市轨道交通设计技术发展需求[J].工程技术研究，2019，4（17）：78-79.