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Modern Urban Traffic Organization Waterfront
Abstract：Waterfront development is the starting point for the development of human civilization and an important city basis, under the current background of rapid development of urban, waterfront areas in urban development is playing a special role. Waterfront City is a very precious resource, is one of the important means to improve the urban living environment. And as the foundation of modern urban transport and urban development backbone, but the current urban transportation planning for the use of a single method of transportation, traffic studies the relationship between development and land resources is weak, especially against such as between urban waterfront development and traffic organization more scarce research relationship. The waterfront transportation organization because of its special nature, and domestic research paper is not perfect waterfront traffic organization by studying the particularity and propose certain methods for evaluation VISSIM their programs.
Keywords:Waterfront Urban Transport Organization VISSIM Simulation
摘要：滨水地区是城市发展过程中赖以生存的资料，是人类文明发展的基石和保障。当今社会在中国城市急速发展的情况下，滨水区域在城市发展过程中有着不可或缺的地位。滨水地区是提高城市居民生活的重要措施，而城市道路及交通主旨是当代城市进步的必要条件。但现阶段城市道路及交通规划对于土地资源利形式较为单一，对于具有滨水区域城市的开发与交通发展相互融合的方面更是相对薄弱。由于在滨水区域进行交通组织设计需要考虑因素繁杂，而现阶段国内没有相关完善规划设计体系。故本文针对滨水地区交通组织设进行相研究，并提出使用VISSIM仿真对相关设计方案进行评价。
滨水
关键词：滨水城市；交通组织；VISSIM仿真
引言
城市规划学中关于城市滨水区域的概念指出：滨水中的“水”主要以城市区域内的江、河、湖等线状水域；城市滨水区域主要指该被该水域直接或者间接影响的周边城市范围。而从空间层次看，城市滨水区是指城市自然水域和人工环境的中间过渡地带
滨水地区是当代城市发展过程的宝贵自然资源，所以滨水地区往往是现代城市发展过程中的黄金地带，为城市土地开发利用提供一种不同的选择，良好的开发和利用更有利于提升城市精神很文明建设以及当代城市的城市形象，进而成为城市的新名片。
滨水道路规划及交通组织是现阶段城市滨水区域发展的重要目标之一，同样是提高城市居民生活水平的重要手段之一，而城市交通的发展对于滨水区域的开发起着举足轻重的作用。中国作为一个滨水城市极多的国家，据不完全统计省会及直辖市约78%都具有相应的滨水开发和利用问题。而城市中滨水区域的发展是城市发展的重要目标之一，滨水区域中的交通组织是否合理发展更是直接关系到滨水地区的开发和利用是否合理及完善。且现阶段国内对于城市滨水区域与交通组织关系研究较为薄弱，故本文提出滨水区域交通组织规划及通过VISSIM仿真的研究思路
1滨水地区交通组织原则
整体性原则:滨水区域是城市中不可分割的一部分，在设计规划过程中需结合城市整体规划和城市综合交通规划进行综合考虑和研究。
融合性原则:利用开放式空间将滨水地区与原有城市区域在空间上进行相互融合。
协调性原则:通过采取便民快捷的公共交通体系和步行系统相互协调的交通组织方式，将城市区域和滨水区域合理相接
2滨水道路交通组织规划研究
滨水区域的交通功能主要分为滨水慢行活动和机动交通两个部分，其两者的组织形式对其所在的滨水城市发展有着重大意义。滨水区域大多具有相应的绿化措施，因其具有较高的观赏性以及其带动周边地区商业快速发展，导致城市滨水区域是城市人流及车流最为混杂的的区域，其交通状态更为复杂。从而城市居民如何快捷安全的到达滨水区域，以及是否可以方便的进行亲水活动也成为滨水区域是否规划完善的重要评价标准。故滨水慢行空间和机动交通的合理布置，才能促进滨水区域交通功能和景观功能长远发展
2.1道路立体分层
因滨水区域在城市区域中具有很强的特殊性，其交通组织常常出现人车无法分流，且交通组织结构更为复杂。故本文针对滨水区域特殊交通组织形式，在首先保证城市居民身心安全下，提出采取道路立体分层的交通组织形式进行人车分流。在滨水断面的上层空间或者地下空间，通过高架桥或者地下隧道形式将通过滨水断面的机动交通及步行交通进行垂直分离。主要为滨水高架桥、地下隧道、道路分层设置三种形式
（1）滨水高架桥
利用以桥梁形式的滨水高架桥，使机动车辆通过高架桥经过过滨水断面。利用滨水断面上层空间，在提高道路通行能力，缓解交通密度。这样不仅解决了因为道路隔断城市原有区域与滨水区域想融合的问题，还有效的实现了人车分流，保障城市居民可以安全的通过步行方式到达滨水区域实现亲水目的。滨水高架桥则多适用于临水山体段，在原有环境基础上减少山体开挖，施工难度大大降低。
（2）低下隧道
利用地下隧道，机动车辆可以完全通过地下经过滨水断面，完全有效的实现人车分离。这样的交通组织形式不仅使得滨水区域的绿化及活动区域最大化，最大的程度的满足了城市居民对于滨水区域活动的需求，而且有效的隔绝了噪音及以及对于机动废弃对于滨水区域的污染和伤害。例如，扬州的瘦西湖风景区，新建一条3.6公里的湖底隧道，在保证城市居民愉悦享受滨水地区的同时，也极大缓解了交通拥堵压力
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图2.1 低下隧道设置示意图
（3）道路分层设置
道路分层设置则是降交通立体化，使滨水区域机动交通与步行区域紧密联系。立体化上层为步行区域，中层作为机动车通行区域，底层则为停车场。河岸及滨水步行区域则由周边建筑物底层或者二层扩展组成。在实现人车分流的同时，保证城市居民视野的开阔，在安全没有阻碍的到达滨水区域的同时，也极大的保证了景观的观赏性。从城市腹地到滨水区域也完成了完美的融合，不仅合理开发了城市滨水区域，也极大的改善了城市整体规划
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图2.2 道路分层设置示意图
2.2优化慢行道
优化慢行道主要是针对非机动车道以及人行步道的优化设计。在保证滨水道路交通通行能力及道路用地范围下，最大程度的简化交通组织形式。合理的将城市机动道路与居民活动分隔规划、最大程度的扩大滨水步道宽度。在保证城市居民快速便捷到达滨水区域的同时，能更好完成亲水活动
慢行活动空间的观赏及浏览活动的主要载体是慢行步道，城市居民可以通过慢行步道进场多项亲水活动：如钓鱼，锻炼、写真等，故而慢行空间的规划设计应更加具有灵活性，作为水体与城市区域连接功能的慢行步道，可以提高居民进行亲水活动的积极性，并且有效保护了水体的自然环境。
2.2.1步道与城市道路的衔接
（1）道路分离布置
机动车道是城市文明发展的一个产物，是当代社会连接着城市区域和滨水空间的重要通道。从滨水断面层面看，处于城市区域和滨水区域中间的机动车道一定程度上阻碍了城市原有区域与滨水断面的相互交融。故在合理规划滨水道路及交通组织的时候，因规避机动车道直接临水的情况发生。
城市机动车道与滨水区域附近的慢行活动空间大多处于同一平面，通过减少滨水道路的机动车道数量，将临水侧机动车车道转为滨水步道，且只供城市居民步行使用，将滨水区域慢行步道从城市道路中合理分离出来，从而满足城市居民对于到达慢行空间以及在滨水区慢行空间活动的需求。以泰州市凤凰河风景区为例，周边道路均设立非机动车以及步行道，使得泰州市城市居民可以更好的接近凤凰河风景区进行亲水活动。如图4-6
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图2.3步道设置实景图
（2）人行天桥
人行天桥主要用于跨越城市道路与慢行活动空间，保障了城市居民到达滨水区域慢行活动空间的安全性，搭建了立体式步行空间体系。在满足城市居民安全到达慢行空间需求的同时，也使城市居民可以在人行天桥有观赏滨水区域的特有风景，构成滨水区域特色景观。例如，厦门大学人行天桥为保证安全到达滨水区域，从立体空间实现了人车分流，方便了城市居民进行亲水活动。
为使城市居民能够方便快捷的进行亲水活动，一些滨水城市在人行天桥安装了扶梯式电梯，甚至有地区安装了垂直式升降机，满足了城市居民中特殊人群的需求，更好的服务全部城市居民。
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图2.4 人行天桥实景图
（3）地下通道
当道路上层为城市的主要交通干道，车流量大，车速较快，并且出于城市景观的要求建造人行天桥有一定的困难的情况下，多采用地下通道这一方式，使游人快速到达滨水绿地欣赏景观。虽然地下通道给人以封闭感，但是可对地下通道做进行美化改造提高人们对滨水绿地的渴望。如外滩的过江隧道不仅满足了人车分流功能，其艺术美化的处理方式也使得城市居民在到达滨水区域时候不会感到枯燥乏味
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图2.5 低下隧道实景图
3Vissim仿真方案评价
3.1 Vissim滨水道路模型建立
VISSIM仿真模型主要基于时间和驾驶习惯，对于城市道路交通组织及运行状态进行模拟仿真。通过VISSIM仿真模拟构建滨水道路仿真模型，模拟其交通组织特性，模拟滨水地区车流及人流在时间和空间变化中运行状态。通过其运行过程及仿真结果进行观测及分析，直观反映滨水地区交通组织规划是否能够满足城市居民对于滨水地区出行，游玩需求。通过对滨水地区仿真路段运行状态进行综合评价分析，依据现有交通组织数据，客观合理的进行滨水地区交通组织规划和设计。
3.2 评价指标选择
为可以全面评价滨水地区道路设计及交通组织是否合理，其传统评价方式多采用多因素评价指标体系，此评价体系操作过于繁杂，且不利于实施，且准确性较低。故本文提出通过VISSIM仿真模型，通过实地调研收集滨水断面交通流量，密度，行驶速度等交通流参数进行电脑仿真模拟，同时结合城市居民出行习惯，综合评价滨水道路交通组织形式。采取交通流参数进行模拟评价的方式，有效且直观的反应了滨水道路的交通通行能力，以及人车是否能够合理规划。同时为优化滨水道路交通组织设计提供了强有力的支持和保障。
结论与展望
（1）滨水地区的交通组织规划都应该以城市居民为出发点，保障城市居民安全到达滨水区域的同时，还需保证城市居民交通通行和对于滨水区域观赏性需求。作为设计和规划者需要综合考虑滨水区域需求的特殊性，从城市规划的整体布局考虑滨水地区的交通组织问题，合理且合适的提出交通组织设计思路及方案；
（2）根据滨水地区相应土地规划方案合理制定交通组织系统
（3）采用多交通组织方案进行滨水地区一体化交通系统规划
（4）结合城市总体和区域规划，制定滨水区域交通规划
（5）通过实地交通调查测量实际交通流数据，通过仿真，对不同的方案进行合理评价
参考文献
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