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摘要：本文阐述了慢行交通与轨道交通衔接的重要性，研究了TOD模式下城市慢行交通的研究理论，探讨了慢行设施规模测算、布局原则等内容，对TOD站点模式提出两种模式，分别为新城TOD社区和建成区（一般TOD站点），并对两种TOD模式的慢行交通系统进行深入研究。以佛山市2号线湖涌站和4号线电视塔站为例，根据两种站点TOD模式的慢行交通系统进行设计。TOD站点模式已经成为轨道交通站点的主流设计模式，慢行系统恰恰是其重要的一部分，作为与轨道衔接中的末端方式，应充分展现人性化和精细化特征，让乘客及市民能方便、快捷、安全地往来主要的目的地。
关键词：TOD模式；慢行交通；轨道接驳；新城；建成区
引言
现下的中国，人们对小汽车的依赖性越来越高，而这势头不仅仅是市场选择的最终结果，也同时由于道路设计及土地使用模式的原因，日益恶化了除小汽车以外出行模式的环境。当步行与骑行出行不再便捷，且安全性逐步降低时，导致了公交系统的通达性下降，在这种情况下，人们出行自然就会依赖小汽车。而在中国，城市密度如此之高，过度依赖使用小汽车会导致城市的可持续性大大降低：空气质量下降、交通拥堵、基础设施的建设和维护费用剧增。所以TOD模式建造了一套新的交通设计和土地使用的标准来重新权衡步行、自行车、公共交通以及小汽车在中国交通中的角色[1]。
现在的城市发展趋势下，慢行交通在其中发挥着重要的作用。站点的枢纽功能在城市中不断地发展，将娱乐中心，商业中心和服务中心都聚集在一起，成为新的综合体，提出乘客可以在这个TOD车站的范围内可以完成工作和休闲娱乐等社会活动以及解决居住问题。可以意识到在TOD模式下，轨道交通站点与慢行交通之间换乘衔接的重要性。在设计上，应该更多地考虑以人为本，注重慢行交通系统的设置，最大限度的改善步行环境，让人们可以在TOD社区范围内舒适、便捷、连贯地行走。
而本文通过研究TOD模式下的城市慢行交通系统，来为TOD设计提供参考和借鉴。
1 TOD模式下城市慢行交通系统理论研究
慢行交通可以充分利用步行及自行车交通的优势，解决轨道交通潜在的可达性差的问题[2]。在TOD社区中，这两种交通在出行特性方面具有互补性，可以互为补充、互为衔接。慢行交通可以作为轨道交通的主要接驳方式，充分利用其可达性良好的优势，形成“慢行轨道”的环保、便捷、健康的现代绿色交通出行方式[3]。
而在TOD片区中，适宜步行的街道和自行车网络尤为重要[4]。适宜步行的街道和街区是所有伟大城市的基石。人们步行无疑是减少了对小汽车的依赖性，更是有益于支持公共交通，促进人们身体健康，同时凝聚社区的活力。像限制道路宽度、街区的宽度、建筑退红线的距离，这些简单的手段都可以鼓励步行[5]。
通过对TOD模式和慢行交通两者之间的理解，可以初步对TOD模式下的慢行交通系统规划设计的模式分为两种，分别是新城TOD模式站点（周边土地利用的规模尚未成熟）和建成区TOD模式站点（周边土地利用已经成型）；这两种站点模式的慢行交通系统研究，对于未来TOD社区的建设有很大的作用。
新城，指的是未建立的新区，在这个轨道站点周围，没有已经建成的商业、居住区，是新规划的新城，而新城TOD社区指的是整合了商业、居住、休闲，并且具备公共交通枢纽站换乘点的大型综合站点，在其设计原则上也必须注意它与换乘方式的衔接，优先步行和自行车的通达性。建成区指的是已建成的成熟城区，周边的商业、住宅已趋于成熟，在设置地铁换乘站时，由于土地资源的有限，只能满足一般换乘要求，不用考虑新建商业、居住来满足其换乘需求的社区。在这两种模式下，新城TOD社区在慢行交通设计上注重规划层面引导、慢行交通与TOD城市一体化设计，而建成区（一般TOD站点）在慢行交通设计上注重慢行交通接驳、细节设计等内容。
1.1 新城慢行规划设计导则
新城TOD社区具体慢行系统设计原则如下：
（1）可设置交通立体换乘平台、换乘大厅或广场，连接轨道站点出入口与对外交通出入口。
（2）要根据交通需求预测，提供轨道站点与其他交通方式换乘的公共通道，形成便捷的多方式换乘体系；换乘空间应实现全天候服务、人车分行与无障碍。
（3）鼓励设置跨越铁路线路的人行通道连接线路两侧的交通功能和公共空间。
1.2 建成区慢行规划设计导则
在一般TOD站点中，我们鼓励建立二层步行连廊拓展服务范围，通过设置连续的二层步行通道、地下过街通道等连接建筑及交通换乘设施，并可结合绿道设置，增加步行系统的舒适性与安全性。鼓励通过线形步行路径串联站点周边功能，整合交通换乘设施，延长轨道站点的商业服务界面，营造全天候、高质量的步行空间。
1.3 两种TOD社区模式下步行交通设计规划引导
新城TOD社区的步行廊道设计可以考虑与轨道交通站点出入口直接连接，通过二层天桥，与轨道交通站点出入口直接连接，通过二层天桥与车站南侧商业、娱乐建筑综合体的中庭、建筑之间的空中连廊连接，并连接城市公园、居住社区，形成人车分流的立体步行网络，确保步行空间的连续性和安全性，同时缓解了地面交通的压力。
建成区TOD社区一般为城市核心中心区，附近建成的商业、居住区已经非常成熟，配套设施也已齐全，这种TOD站点一般就是单纯将轨道交通车站与城市一般居住区及商业地区相结合的车站。它的功能主要是为周边片区提供交通服务。
这种一般TOD站点，大多数位于中心区，在设计过程中可以通过林荫道来作为分隔机动车和非动车，同时提高道路两侧的绿地率，结合断面优化，构筑连续的路侧林荫道系统。在步行方面，可以优先考虑设置风雨廊步行接驳道，不仅可以提供连续式的遮雨、遮阳设施，更可以有效服务于接驳公交枢纽的换乘活动。
2 TOD社区案例应用
2.1 禅城区湖涌站（新城TOD型）
佛山市禅城区湖涌站站点为新建轨道TOD社区，旨在打造全新的TOD综合枢纽型社区，结合第三章TOD枢纽型站点的慢行交通设计，对佛山地铁2号线的TOD站点湖涌站的慢行交通进行分析。佛山市中心城区规划结构图和交通规划分析图如图1、图2所示。
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图1 佛山市中心城区规划结构图
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图2 交通规划分析图
佛山市轨道交通2号线一期工程项目西起南庄站，东至广州南站，全长32.3公里。全线设站17座，其中地下站14座，高架站3座，共设6座换乘站。
湖涌站TOD项目位于佛山市禅城区西部的南庄片区，季华西路与紫洞北路的交汇处，位于地铁二号线湖涌站及停车场上盖，拥有一级长途客运站及公交枢纽，具有良好的区位条件。湖涌站拥有较好的城际交通接驳及市域交通连通，交通区位极佳，四通八达轨道交通可直达广州，同时可接驳市域其他线路长途客运站与公交首末站的设置，使得公路客运与轨道客运无缝衔接。
一般居住站定位背景，是以居住为主控制商业面积，主要提供并完善该区域配套商业。连通融合交通站场与商业配套，提高交通换乘效率，最大化发挥TOD接驳带来的商业发展价值；通过TOD的理念及上盖合理利用开发，改善城市环境，节省土地资源，使更多人享受现代交通给人们带来的便捷、舒适绿色的生活环境。
2.1.1 湖涌站及周边地区主要功能
根据湖涌站及周边地区的定位，该站点是以“建立佛山地铁TOD发展新标杆，体现居民公共交通换乘与通勤生活的无缝衔接体系”、“提升片区形象，依托地铁完善周边居住及公共配套功能，打造地铁大城及大配套社区，吸引人才，为禅西新城发展增添动力”、“注重岭南环境特色打造，构成社区与绿色环境及水体的互动关系，构建生态的公园式居住氛围”这三大目标为主题。
根据TOD理论，轨道站点外半径500m的范围为轨道交通的步行合理区。在这一区域内，站点对周边用地开发强度最为直接，土地利用的集聚效应也最为突出。图中蓝色区域的底部为地铁站，围绕这一块做慢行系统研究。
在轨道站点核心区（站点周边约500m范围）的设计中，遵循TOD开发原则，以地铁站和客运枢纽等交通枢纽为核心由近至远依次开发商业、办公、酒店、公园、社区服务和住宅等功能，形成方便快捷、宜居宜业的TOD社区，湖涌站采用无缝衔接设置集中式商业，总面积25，000平方米，主要为社区配套商业形式，餐饮零售等业态；沿着季华一路沿街界面，设置街铺，主要业态可为餐饮及便民服务式商业，弥补周边配套发展不足的状况，满足“一站式生活”需求的全天候城市活力中心。
2.1.2 湖涌站站点核心区慢行人群分类需求分析
根据人们到湖涌站及周边地区的目的，慢行活动的主体可以分为两类。
第一类人群是借助轨道交通+慢行交通的组合作为长距离出行方式，第二类人群是借助轨道交通或其他交通方式来购物、娱乐、休闲的人群，主要以附近的本地居民为主，活动时间通畅集中在周末。
这两类人群的活动特点不尽相同，对慢行环境的需求也因其活动目的的不同而各自有所侧重。对于第一类人群来说，其慢行活动具有明显的目的性、方向性和秩序性，要求慢行环境侧重突出可达性和便捷性这两个特征。从这一类人群的活动轨迹示意图中可以发现，人群从轨道交通站点出站后需要通过集散广场完成与其他方式的接驳（对于采用慢行交通的人群来说就是自行车和步行），并进一步借助慢行路径到达各自的目的地。
对于第二类人群来说，其慢行活动具有随机性、分散性和无序性的特点，由于这一类活动的休闲属性，要求慢行环境侧重突出安全性和舒适性两个特征。从这一类人群的活动轨迹示意图中可以发现，站点周边商业设施应与车站尽可能形成紧密联系，并创造出空间连续、环境宜人的步行空间环境，如图3所示。
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图3 湖涌站设计图
2.2 禅城区电视塔站（一般TOD站点）
电视塔站是佛山地铁的3、4号线的换乘站，电视塔周边的建筑已趋于成熟，有九鼎国际中心等商业居住用地，所以电视塔站是作为一般TOD换乘站。在成熟地区建造地铁站首要做的是改善慢行交通，以来为TOD社区打下基础，所以在对电视塔站进行分析时，是根据一般站的设计理念来改善地区附近的慢行交通。
佛山市地铁3、4号线电视塔站位于佛山市禅城区季华六路核心地段，临近岭南明珠体育馆、文华公园，地处季华路商圈。电视塔站规划是佛山地铁3号线和4号线的换乘站点。站点周围交通主要方式为：地铁、常规公交、出租、小汽车及其他。
电视塔站坐落在季华路与朝安南路交叉路口，沿季华路东西布置。季华路为双向8车道城市主干道，两侧各有一个车道的辅道。站位北侧为已建成的大型住宅小区及沿街商铺，分布大量的商业、办公和大型居住小区，其中九鼎国际金融中心就位于北侧，西侧为电视塔及沿街商铺。且该站为纵贯佛山南北的骨干线3号线和横跨东西向季华路商圈的4号线的唯一换乘站，乘客吸引范围较大，因此，本站定位为交通接驳站。车站附近有较多的公交站点，主要沿季华六路、朝安南路、文华中路设置，主要有镇安站、季华六路站、恒福新城站、岭南明珠体育馆站等。
2.3 电视塔站周边慢行交通系统改善
电视塔站附近的九鼎国际附近路段，路面没有设置专门的自行车道，但在实地调查的时候，发现较多骑自行车的人在机动车道上骑行，这是相当危险的行为，但是由于该段路的慢行道较窄，骑行者与步行者共同在一个空间内行走，道路空间非常有限，在建设TOD社区的时候，慢行交通的舒适尤为重要，当电视塔站通车时，人流量将会骤增，慢行交通系统以及其接驳系统都需要改善，该情况建议将地面慢行道后面的停车场取消，局部拓宽慢行道至4.5-5米，分为人行道与自行车道，这样步行者与骑行者冲突可以大大减小，同时也可以减少市民在机动车道行驶的可能，降低事故发生率；若现阶段若不能进行改善，建议完善标线，人非共用慢行道，如图4所示。
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图4 九鼎国际中心（站点附近）慢行道现阶段改善图
针对现状局部路段盲道设置存在的问题，应该有所改善，盲道以及无障碍措施的设施在城市慢行交通里也是尤为关键，依据无障碍设施设计规范，对现状的盲道进行改善，可以新增行进盲道及提示盲道，完善无障碍设施。如图5所示。
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图5 九鼎国际中心（站点附近）盲道改善图
2.4 电视塔站TOD社区慢行交通系统
电视塔站的设计是利用地上及地下两层南北向的商业景观通廊，接驳地铁站与公交首末站、并联系周边地块，形成以交通及商业为中心的复合慢行系统。3号线将于2022年通车，届时将以轨道为骨干，构建公交体系，解决交通需求，提倡“步行+轨道”“自行车+轨道”的接驳模式，可以大大提升流通效率，同时达到节能减排的效果。
3 结语
TOD模式引入我国已经有20年了，发展也取得了不少的成绩，但和发达国家进行对比，我们国家对TOD的研究速度较慢，而我们目前也正处于大规模的研究和实践阶段，很多大城市都在推行实践TOD社区，这将是未来轨道交通发展的趋势。而近年来，节能减排和低碳生活的口号在我们国家推广迅速，所以步行和骑行方式受到人们的爱戴，也得到了关注和广泛的重视，轨道交通站点区域的慢行体系的构建与轨道交通线路特征、站点的发展定位、周边用地限制、功能布局等均息息相关。同时，随着佛山新城与更多区域的建设开发，慢行交通与轨道交通的组合出行方式将会得到巨大的发展，与传统慢行交通系统的不一样的设计理念，TOD社区的慢行交通系统相对更加完善与舒适，提倡市民绿色出行，市民出行也会在这半径400m-800m的社区里得到办公、商业、居住一体化的体验。
参考文献：
[1]Peter Calthorpe.The Next American Metropolis-Ecology，Community，and the American Dream. [J]Princeton Architecture Press.49-76.
[2]付雷.城市快速轨道交通站点地区TOD模式研究[D].成都：西南交通大学，2009.6.18．
[3]何嘉希.基于TOD模式城市生活性支路空间设计要点及对策研究[J].四川建筑，2013，33（5）：17-22
[4]杨梅，王峰.轨道交通站点慢行交通设施衔接规划研究[J].交通与运输，2012（12）：166-169.
[5]杨梅，王峰.轨道交通站点慢行交通设施衔接规划研究[J].交通与运输，2012（12）：166-169.
作者简介：
巫瑶敏（1994—），女，广东佛山人，硕士，研究方向为城市轨道交通规划、TOD研究。