摘要：高速公路工程造价逐年上涨的原因是多方面的，有客观原因，也有主观原因；有合理的、必然增高的部分，也有不合理的增高部分。我们应该采取必要的措施，增强高速公路造价意识，搞好高速公路造价管理，控制高速公路造价过度上涨，把不合理的部分降下来，使造价更为合理。
关键词：高速公路；工程造价；控制措施
前言：高速公路工程造价，即高速公路的建设成本，主要是由三部分组成。第一部分是工程建设征地及拆迁费，包括征地费、房屋及种植物补助费、拆迁安置费等。随着经济发展，人口密度逐渐增大，这部分费用在造价中越来越多，越是经济发达地区，征地拆迁费用所占比重越大。第二部分是工程建造成本，包括设计费、施工费、监理费用、质量监督费用等。这部分费用是高速公路造价的主体第三部分是建造管理费用。而随着经济发展，物价上涨等原因，高速公路的造价越来越高，已经成本影响我国公路事业发展的一个瓶颈问题了。
1高速公路工程造价
高速公路工程造价主要由三部分组成:①工程建设征地及拆迁费，包括征地费、房屋及种植物补助费、拆迁安置费等;②工程建造成本，包括设计费、施工费、监理费用、质量监督费用;③建造过程中的管理费用。在以上各种费用中，工程拆迁费用与工程施工费用所占比例最大，大约占高速公路总造价的80%以上。在建设征地费中包括征地与拆迁两部分，对征地费全国各地有明确规定，但由于我国人口数量众多，村庄密集，拆迁费用比较高，导致建设征地费用多年居高不下。在江浙等地费用则更高，全国平均建设征地费用达每公里1500～2000万元。对于国家主要交通干线，只有采用政府或投资人投资的方法解决征地费用。只有少数用于地方性交通的区域型道路才能采用地方行政手段的方法解决征地拆迁问题。
2影响高速公路造价的主要因素
2.1国家政策和社会环境
在建设和谐社会，加强环境保护的要求下，我国对于土地和环境保护、水土保持、资源控制等方面的法律法规也日益完善，这也使得高速公路的造价越来愈高。例如国家加强了农村土地保护政策，保障农民利益。所以征地拆迁费用日益增高全国平均来说征地拆迁费用由以前的800-1000万元／公里，增加到现在的1000-2000万元/公里,珠江三角洲地区最高甚至可以达到4000-5000万元／公里,这就无形中使得造价成倍增加又tt％为了保护环境,很 多高速公路沿线的水土保持投资从上世纪的20-30万元／公里,增长到目前的50-60万元/公里至于为了保护当地环境,而提高挡土墙,绿化带，隔离带的造价，那更是举不甚举了。
2.2设计标准规范
进人本世纪以后，国家对于高速公路建设的设 计规范都提高了要求，《公路工程技术标准》、《公路交通安全设 施设计规范》和《高速公路交通安全设施设计及施Ｔ技术规范》等规范都提高了原有设计和建造标准。例如路基压实度提高1%-3%、波形防撞护栏波形钢板由原来的3ram厚提高到4ram厚、中央分隔带护栏立柱直径由原来的114mm改为140ram等等。而这些标准的提高都会大幅度增加工程造价。
2.3物价上涨导致工料机费用上涨
除了征地拆迁费以外，建筑安装工程费是构成高速公路造价中的主要部分，而人工费、材料费和机械使用费则是构成建筑安装工程费的主体，占到了70%以上，另外工料机费用还是计算直接费、间接费、利润和税金的基础，所以工料机费用的高低直接影响到了工程造价的高低但是随着经济发展，我国的各种资源和原材料的价格也不断的上涨，有些原材料的价格涨幅甚至达到了一倍以上而钢筋、水泥、沥青三大主要材料的使用量每增长十分之一，工程造价大概上涨3个百分点左右，砂、碎石等地方材料、的使用量每增长十分之一，引起工程造价增长比例为两个百分点左右。
2.4设计阶段的影响因素
虽然高速公路设计费用只占到总投资的2%左右，但是设计方案对高速公路造价的影响权重却达70%以上。
所以为了加强设计方案的优化比选，减少设计变更，高速公路设计费是按照设计项目投资额的一定比例来计取，但是很多设计人员在设计方案时，或者出于自身利益最大化，或者受限于资金限额，或者技术条件不够等原因，往往导致不重视项目的优化设计。只是从技术角度去评价方案。但是很少从造价成本角度去考虑，因此造成很多公路造价偏高。
3控制公路工程造价的几点建议
3.1以设计为重点进行全过程的造价控制
工程造价控制应贯穿于建设项目的全过程,其关键在于项目的决策和设计阶段,所以控制工程造价的重点应放在勘察、设计阶段。积极推行限额设计制度,这是设计阶段控制造价的有效途径。控制工程造价不仅是一个经济问题,更是一个技术问题。通过限额设计能有效地控制整个项目的投资及造价,同时还可以确保重点项目的重点分项的资金投入。同时引入竞争机制,推行设计方案招标制,把工程设计推向市场,通过各种设计方案的比较和经济效益评价, 选出最佳设计方案,从而增强对投资的有效控制,以降低工程造价。
3.2在设计阶段重视多方案比较
公路建设项目设计成果的最优与否,并不是一开始就能确定下来的,多方案比较是衡量其技术先进性、经济性的有效手段。而在目前的工程项目设计过程中,只对工程的重点部位进行方案比较,其他部位的比较较少。
3.3实行前期阶段的监理制度
这是一种较为先进的设计过程控制方法,也是一种较为客观公正的方法。通过设计监理的监督使设计趋于最优,并将造价控制在限额范围内。反过来,也促使设计单位改善管理,优化结构,提高水平。
3.4建立设计单位责任追究机制
在工程设计合同中明确设计所承担的责任,实行责任追究。对图纸设计问题造成的工程浪费、延误工期、超出投资限额及其他损失,设计单位要按照合同承担相应的经济责任,从而增加设计单位的责任心。
3.5对工程造价实行动态控制
其核心内容是以市场为中心对造价进行动态控制和管理。公路建设项目的复杂性决定了其计价的多次性，与基本建设过程相对应的各阶段造价也是动脉地反映了项目的总造价，从这个意义上来讲，对工程造价的控制也是动态的。特别是在工程实施阶段，由于客观条件的影响，设计阶段未考虑到的因素往往暴露出来，导致设计及造价变更。这就需要造价工程师对造价计划执行中出现的总是及时研究分析，并及时采取纠正措施，使目标得以顺利实现。这一阶段是造价动态控制最集中的体现。我国工程造价确定和编制主要是由国家确定的造价定额、规定的费用、颁布的价格及费率来完成，设计人员在编制造价方面的主动性、创造性不高，责任感不强，队部人注重套和定额，造价估算编制基本上属于静态管理，显然不能反映造价变化的客观事实。因此，实行工程造价的动态
管理，也符合社会主义市场经济的要求。
3.6培养一支高素质的造价工程师队伍
工程造价管理是一门综合性的学科。它以国家有关基本建设的方针、政策作为规范的准则，涉及和运用其他技术经济学科的成果，是一项政策性、技术性、经济性和实践性都很强的工作。由此可见造价工程师除了对本专业的知识有很好的修养外，还应懂设计、懂施工技术、懂项目管理、懂经济法规法律、懂计算机应用等，应具有丰富的实践经验，融技术与经济知识于一体，是一个具有多层次知识的人才。在市场经济体制逐步完善，投资日趋多元化的今天，迫切需要一批为投资提供科学决策依据的造价工程师。
结语：总之，要有效控制高速公路造价的攀升速度，就要紧紧抓住设计阶段，并改变现有的建设管理模式，以设计阶段为重点对高速公路进行造价控制，并严格按建设程序办事，用先进技术和经济效益相结合的方法，达到控制造价的目的。
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