长春市市政工程设计研究院海南分公司 海南省海口市 570311
摘要：道路是城市的基础设施，在城市化建设进程逐步加快，城市街区模式发生了不同程度的变化。很多城市的马路采用“窄马路、密路网”的设计形式，此种形式尽管在一定时期可以满足城市内部交通需要，但是随着城市快速发展，却出现了大规模的拥堵问题，严重影响到城市的正常运行。本文就此展开阐述，结合当前城市街区模式，提出合理的改造建议，赋予街区空间新的活力。
关键词：窄路密网；宽路疏网；街区模式；城市拥堵
城市化建设进程不断加快，诱发了一系列问题，其中当属城市交通拥堵问题最为典型，阻碍城市正常的生产运输活动开展。部分城市为了改善传统设计模式不足，盲目拓宽道路，但最终结果不仅没有改善交通拥堵问题，反而为城市道路运行带来了更大的通行负担。马路过宽会导致道路空间尺度过大，街道的功能逐步单一化，丧失了街道周边的商业活力。故此，应结合城市发展趋势和需要，逐步改善现行的街区模式不足，为城市可持续发展夯实坚实的基础。
一、“宽马路、疏路网”模式分析
（一）“宽马路、疏路网”模式的实行原因
导致“宽马路、疏路网”模式产生的原因多样，共有以下几点：（1）计划经济时代下的产物。新中国成立后，由于当时的国力限制，为了最大程度上减少资金和资源，便于统一管理，开始推行计划经济模式，将生产区域和生活区域合并设置在一起[1]。由于当时的土地资源充足，建设大型的院落和厂房成为首要选择，但是不同单位性质和级别不同，导致内部支路同外界之间无法形成相互联通的整体，外部干路逐渐成为各大院落之间联系的纽带。（2）大规模的封闭小区建设。住宅商品化后，城市中很多住宅小区的建设均实行封闭管理模式，此种模式主要是为了满足居民对生活环境和居住品质的要求，将小区和城市空间隔离开，通过有限出入口和围墙形成了独立的空间。但还是，盲目的建设封闭式住宅小区，会导致街区快速复制，为了满足街区居民出行需要，宽马路则成为了首要选择，促进了“宽马路、大路网”道路模式的应用[2]。（3）过分追求形象工程。很多城市为了提升整体形象，塑造更加气派、繁华的形象，大规模建设超出城市尺度的马路，致使很多尺度最佳的道路画蛇添足，增加机动车道，加剧了大尺度马路出现。（4）建筑建设规范缺乏足够重视。结合城市的道路交通规划设计相关规定来看，城市道路宽度最大为55m，但是很多近些年城市新建设的道路宽度超过了55m，如包头市的阿尔丁大街，宽度甚至达到了80m。还有很多城市在建设和发展中，过分关注城市主路和干道建设，很少关注支路建设，忽视了支路联通城市的重要作用[3]。
（二）“宽马路、大路网”模式的缺陷
“宽马路、大路网”模式在长期实行中，在某些特定时期确实起到了突出的作用，但是随着城市的飞快进步和发展，此种模式的缺陷和不足逐渐暴露出来，具体包括：（1）实行“宽马路、大路网”模式，城市交通微循环缺失，城市的道路被很多大规模的街区截断，缺少支路联通城市各部分区域，在一定程度上加剧了城市主干道和次干道的交通压力。主干道承受了城市全部交通出行压力，应该承担循环功能的支路应用功能却并未得到充分发挥[4]。（2）步行绕行距离较长，在一定程度上增加了城市拥堵可能性。当前我国很多道路规划设计中，宽马路存在过街地道和过街天桥数量不足的问题，这就导致主干道间距大、宽度大，行人需要步行绕行的距离过大，行走更远距离才可以达到目的地。步行无法到达，则需要依赖汽车出行，在一定程度上增加了城市交通压力，在每日的高峰时期容易出现道路拥堵现象[5]。（3）道路通行量下降。大规模建设宽马路，道路交叉口尺度较大，需要更多的红绿灯来引导交通流向，不可避免的增加等待时间。大尺度交叉口，读秒过路口的车辆通行时间变长，另一个方向通行量会大幅度下降，造成交通资源浪费，高峰时间段容易发生拥堵。（4）中国式过马路。此种现象较为常见，多出现在大尺度马路上，行人需要过街但是通行距离过长，信号灯变换周期长，导致行人等待时间变长。信号灯由于设置不合理，可能导致信号灯时间内行人无法正常穿过马路，进而形成了“中国式”过马路现象，即凑齐一堆人就会过马路，不顾信号灯的引导[6]。此种现行存在很大的安全隐患，会出现行人匆忙闯红绿灯行为，严重威胁到人们的生命安全。（5）公共交通重复率过高。“宽马路、大路网”模式实施下，城市内部的支路功能发挥不充分，数量有限，公共交通到达能力较弱，公共交通难以进入一些规模较大的小区，即便线路再多也无法解决这一问题，需要走更长的路才能到达公交站点。另外，公交线路通常是在干道与次干道上分布，致使公交线路容易出现路段重复的现象，资源浪费。
二、“宽马路、密路网”模式分析
（一）“宽马路、密路网”模式的实行
“宽马路、密路网”模式的实行，有助于各个社区联系更为密切，以方形街区为基本单位，形成网格型城市布局。此种模式最初诞生于1733年的美国萨瓦纳城，但是受到当时技术限制，城市路网为网格型模式，密度较高，道路窄、等级划分不明显，街坊边长在80m到120m范围内，而此种模式在美国的旧金山、纽约和芝加哥等城市大范围推广应用[7]。
（二）“宽马路、密路网”模式的发展
自上个世纪90年代以来，美国很多新兴城市充分契合城市特色，戏曲萨瓦纳模式的经验教训，在TOD理念指导下，坚持高密度道路网格，提出了“宽马路、密路网”的规划方案。保留城市现有的路网，内部街道网络实行新的网格式街区路网，尺寸规格为220m×140m，此种模式可以满足城市多元化发展需求，创设适宜的街道场景，提升街道整体活力[8]。
“宽马路、密路网”模式在我国道路规划建设中应用，路网密度较高，行人和车辆可以结合出行需要来选择不同的出行路径，规避不同地点车辆过分集中在主干道上。
“宽马路、密路网”模式的规划建设，道路宽度窄，并没有明显严格等级限制，道路之间的连接可以增加路径选择多样性，道路承载力随之增加。结合道路网要求建立双向差异性路网，大大提升不同交通方向承载力[9]。相较于传统道路而言，新建街道的宽度更小，行人过街时间和等待时间随之减小。街道两侧的退线不需要过大，促使街道两侧建筑物之间距离更近，强化街道连续性。由于街区功能布局广泛，街区空间尺度较小，出行距离缩短，实现不同土地功能混合，为居民出行提供支持，享受高品质的生活。路网密集可以将建筑和街道更加紧密的联通，土地价值逐步升值，带来更大的经济效益。
三、城市街区改造的有效措施
（一）新区建设
（1）避免采用大体量、大尺度方式。在新区道路建设中，应规避大体量、大尺度方式，规划尺度不超过200m。道路布局结构方面，适当的提升路网密度，但并非是盲目大尺度建设。在主干道规划方面，由于次干道和支路之间的等级差别，相互连接可以提升道路的可达性，缩短人们的出行距离。支路路网可以实行单向通行模式，较之传统的出行方式可以大大缓解道路出行压力。如果干道通行压力过大，实行单向二分路很有必要，可以改善传统道路规划模式的不足，缓解道路的通行压力。
（2）大力发展公共交通系统。结合城市整体布局，大力建设公共交通系统，有助于提升道路的可达性，将住宅区、商业区和工作区联通，尽可能减少居民步行距离，充分发挥支路功能。
（3）适当调整规范要求。为了满足新时期城市发展规划，可以适当的调整规范要求，增加城市道路密度，提升道路面积所占比例，并通过建筑退线距离的重新设定，加强街区空间活力，对于提升土地资源利用效率具有积极作用[10]。
（4）推行功能混合住宅区。在新区规划建设中，应结合实际需要，实现不同建筑类型混合，在同一个街区内集中将居住、商业和医疗等不同功能布设，形成更具活力的街区。
（二）旧区建设
（1）道路功能优化完善。如果是旧城区建设改造，应加深道路功能认知和理解，选择合适的方式合理划分道路功能，优化道路功能。对于尺度较大的道路，划分公共交通、私人汽车、人行道和自行车道路，为行人出行提供便利。尺度较大的街道，适当的增设过街天桥和过街地道，为行人出行提供便利，避免“中国式”出行方式出现。与此同时，为了保证行人出行安全，在过街区域和交叉口制定合理的保护措施，道路交叉口可以适当的缩短转弯半径，或是通过缩小交叉路口、设置速度瓶颈方式降低机动车路面行车速度，最大程度上规避安全事故出现。未来城市不断发展，道路也需要契合城市整体布局规划，持续优化道路功能，减少道路出行压力同时，解决城市拥堵问题。
（2）建设大体量的街区。很多城市的支路功能发挥不充分，不仅加剧干道和次干道的通行压力，还会造成资源浪费。为了改善此类问题，可以建设大体量街区，适当的向公共交通和步行道路开放，实现城市内部支路联通。
（3）强化公共空间开放性。在隔断公共空间之间设立相互联系的道路，提升公共空间开放性，摒弃传统相互隔离模式，各个公共空间相互沟通联系，缩短人们出行距离，更加便捷。同时，此种方式可以提升土地资源利用效率，赋予街道新的活力，拉动经济增长，推动城市可持续发展。
结论：
综上所述，社会主义基础设施不断建设和发展，大量城市开始推行新得规划，实行“窄马路、密路网”模式，可以改善传统道路规划建设模式不足，创新设计思路，缓解交通拥堵问题，在提升土地资源利用效率同时，为城市可持续发展提供坚实保障。
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