摘要：南沙港是广州港的主港区之一，坐落广州市南沙区西岸龙穴岛，基于海铁联运，为完善南沙港集疏运体系，实现南沙港铁路与南沙港港区规划建设有序衔接，提升南沙港海铁联运作业能力和运营效率，促进南沙港海铁联运融合发展，研究了港口铁路平面布置方案。
关键词：南沙港、海铁联运、集装箱、铁路、布置方案
1概述
1.1研究背景
粤港澳大湾区是与美国纽约湾区、旧金山湾区和日本东京湾区并肩的世界四大湾区之一，广州市作为粤港澳大湾区核心一极，定位为国家中心城市、国际商贸中心和综合交通枢纽，其实施路径中的关键一环就是加快建设广州南沙新区城市副中心，将南沙打造成为粤港澳大湾区区域中心、粤港澳大湾区的核心门户、粤港澳合作的重要载体， 实现上述发展目标的重要抓手之一就是充分发挥南沙区位、交通、政策优势，做实做强南沙海港功能，将地理几何中心转变为“对外开放中心”和“经济发展中心”，以国家战略为支撑，拓展“一带一路”门户功能，强化水运、铁路疏港体系建设，构建区域交通枢纽、国际航运、服务贸易中心，进一步巩固对经济腹地的服务能力，将南沙港打造成经贸、制造、物流等功能相互集成的全球航运门户的第四代港口。
1.2南沙港港口概况
南沙港既有一期、二期、三期码头，四期码头为在建码头。
南沙港区一期码头工程主岸线长1400m，港池宽600m、水深-15.5m，共4个泊位；驳船岸线长653m；陆域纵深1300m，堆场面积108万平方米，可同时摆放14.5万多个标准集装箱。目前主要集疏运方式为水路和公路。
南沙港区二期码头工程岸线长度达2100m，主航道水深-15.5m，航道宽250m，航道长度35海里，共6个泊位。堆场容量达151892TEU，CFS仓库面积为45,356平方米，冷藏箱插座1108个，闸口通道18个。目前主要集疏运方式为水路和公路。
南沙港区三期码头工程包含15万吨级集装箱泊位6个，2千吨级集装箱驳船泊位24个，岸线总长4178m，设计通过能力570万标准箱，码头陆域纵深1177m，陆域面积约238万平方米，并留有进一步提高通过能力的余地。现有后方堆场容量106470标箱。目前主要集疏运方式为水路和公路。
南沙港四期码头工程为在建工程，岸线总长2644m，共有5万吨级和10万吨级集装箱泊位各2个，2千吨级集装箱驳船泊位12个；陆域面积约120.6万平方米。几乎所有机械设备均采取自动化设备。该工程计划2021年建成投产。
1.3南沙港铁路概况
南沙港线路主要承担南沙港区集疏运任务，全长 88.026km，正线国家I级铁路，设计时速 120Km/h。沿线设鹤山南、黄圃、万顷沙、南沙港共4个车站，以及龙穴岛上的南分区车场和集装箱装卸场。全线预留南分区车场至龙穴岛国际通用码头专用线、南沙港站至龙穴岛粮食码头专用线、装卸场，以及万顷沙站货场、黄圃站至马鞍岛专用线、鹤山南站物流园等接轨或发展条件。设计近远期货物发送量分别为2072万吨、2878万吨，到达量分别为1148万吨、1783万吨，远期运输能力约为南沙港区通过能力的 20%。
2规划方案
2.1港区布置存在问题
根据南沙港区一期~三期工程现状及四期工程的设计图纸，港口堆场与铁路堆场分开布置，且距离较远，铁路转运货物均需港口堆场经公路倒运至铁路堆场，增加转运步骤，作业时间增长。
2.2规划方案
根据南沙港四期设计方案和南沙港规划，本次研究了铁路线深入在建四期堆场方案、南沙港站东侧布置港区方案和铁路线深入远期规划码头后方堆场方案。
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图1 南沙港铁路规划方案图
（1）铁路装卸线伸入南沙港四期工程堆场后方方案
本次研究将铁路集装箱装卸线伸入四期工程集装箱堆场后方，占用部分港口堆场空箱区布置，设集装箱装卸线3条，有效长均为400m，并配备轨道式龙门吊3台。
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图2铁路装卸线伸入南沙港四期工程堆场后方方案平面布置示意图
该方案铁路线布置在港口后方，铁路转运集装箱自港口堆场取出后可直接装车，不用在放到铁路堆场后装车，减少作业时间。
根据四期工程海铁联运的运量，南牵出线东侧增加装卸线1条，形成1束2线规模，装卸线直线段长为800m，可满足整列装卸的需求，装卸线配30m跨龙门吊5台，装卸场内设集装箱堆场，同时设跨下3.5m宽环行道路，接龙穴大道。
在水路运输阶段，作业流程与现有设计方案相同。在卸至无人驾驶集装箱牵引半挂车后，对于需要向内陆地区转运的国际监管集装箱，则需要运输到海关监管堆场，进行“一关三检”作业，手续办理完成后，由无人驾驶集装箱牵引半挂车运送到铁路装卸线堆场中,由铁路装卸区自动化集装箱轨道龙门吊直接进行装车至铁路列车，运送到南沙港站。
（2）南沙港站东侧布置远期规划港区方案
根据南沙港站布置，南沙港站货场东侧距离远期挖入式港池岸线边缘距离约300米，货场东侧不满足港口设计纵深要求。
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图3南沙港规划挖入式港池平面布置示意图
根该方案在南沙港区四期工程左侧、正对南沙港站货场建设10万吨级泊位2个，港区内设置重箱堆场区、空箱堆场区、港内外交互区、拆装箱区、生产与辅助建筑物区（含办公区）等功能区。
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图4南沙港站东侧布置远期规划港区方案平面布置图
由于南沙港站集装箱装卸区布置于怕湿货物作业区内侧，不能适应未来联运发展，为使海铁联运效率更高，将集装箱作业区和整车零担货区位置进行调整，集装箱作业区调整至零担货区外侧；同时北端咽喉增加牵出线1条。
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图5南沙港站东侧铁路改建平面布置示意图
在集装箱堆场尽断头端设置交互区（集装箱暂存场地），铁路采用带悬臂龙门吊，可直接从交互区取走集装箱，避免中间倒运。
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图6海铁交互平面布置图
3研究结论
通过对研究国内外海铁联运平面布局研究，铁路装卸线均伸入码头堆场后方，减少集卡倒运，实现港口与铁路快速换装，本次重点研究在四期码头后方新设铁路装卸车场方案和南沙港东侧布置港口方案。其中四期码头后方新设铁路装卸车场方案近期于牵出线东侧新增装卸线1条，远期车站北端增设牵出线1条，南沙港站东侧布置港口方案，集装箱装卸线和整车零担装卸线平面位置互换，同时考虑集装箱装卸线与码头堆场的结合，车站北端新增牵出线1条
参考文献：
[1]黄嘉玲 我国海铁联运的发展现状及策略，中国战略新兴产业，2018-2X期.
[2]刘学武，魏恒州，集装箱码头铁路装卸线/场总体布置浅析，港工技术，2015.08，20-22、29
作者简介：张帅（1986.01—），男，汉族，中铁第五勘察设计院集团有限公司，工程师，大学本科，铁路站场设计