中铁四局集团有限公司城市轨道交通工程分公司 安徽合肥 230041
摘要：近年来，经济快速发展，社会不断进步，地铁车站是地铁工程中非常关键的一个部分，地铁车站的整体结构和功能直接关系着人们使用地铁的真实感受。而渗漏水则是地铁车站主体结构施工中常见的问题，如果不将渗漏水处理好，它会对地铁车站的使用造成严重的影响，还会带给人们不好的体验感受。因此，在地铁车站主体结构的设计和施工过程中，需要将渗漏水问题作为一个主要的问题进行处理。首先对地铁车站防水工程进行了一个简单的介绍，其次分析了引起地铁车站渗漏水问题的主要原因，然后在此基础上提出了具体的解决措施和处理方案。
关键词：地铁车站；主体结构；施工；渗漏水；控制技术
引言
明挖地铁车站主体结构工程对于城市发展有着十分重要的作用，因此保障该工程的施工质量，符合社会的发展要求，能够为社会带来效益。但明挖地铁车站主体结构工程实际施工中，在渗漏方面常出现一些问题，对此应做好渗漏水处理工作，采用先进的施工技术，提升明挖地铁车站主体结构工程质量水平。
1主体结构工程渗漏水施工的原理和思路
地铁车站主体结构工程的渗漏水处理施工技术，要求施工单位在有效分析工程渗漏水原因的基础上，对渗漏水的部位进行有效的填堵，采取设置封面防水槽的处理方法，并根据当地的环境进行综合治理，提升防漏水处理质量。同时，为了防止漏洞的重复出现，还可以采取注浆的方式，将浆液有效填充到混凝土的裂缝当中，这样既能发挥防水的作用，同时也可以利用泥浆来确定或置换地下混凝土的位置，方便日后的维护和更新。除此之外，在成功填补漏洞之后，施工人员还需要对基面进行防水材料的涂抹工作，按照先堵后防、先堵小漏、再堵大漏的原则，做好集中防堵工作，进而提升地铁车站主体结构工程的建设质量。
2地铁车站主体结构施工渗漏水的控制技术
2.1点、面渗漏
在工程施工过程中，若是存在渗漏问题，可采用点、面渗漏处理方法。对于点渗漏方面，基本分为两种情况，一是点裂缝，二是裂缝没有超过50毫米。存在该种情况时，若是渗漏水并不严重，可在点位置或者裂缝中心位置进行施工，可实施钻孔环节，对于孔径应全面把握，通常为10毫米，其深度不超过80毫米，但也不能低于60毫米，施工人员将注浆管进行埋设，并用清水在高压环境下进行清理，随即完成注浆环节。在施工过程中应注意，孔底部位与注浆管嘴之间要有适当的距离，对孔口、注浆管进行固定时，应对材料进行合理选择，通常使用堵漏粉，当然，对于两侧裂缝也用该种材料。若是渗漏水情况较严重，需要实施凿槽步骤，在点位置或裂缝位置进行施工，然后依据以上方法进行封堵。面渗漏主要是在多个点渗漏情况下发生的，若是直径没有超过100毫米，可按照点渗漏方法进行施工，接着施工人员在渗漏面进行凿进，深度控制在30毫米，清理完成后，可将准备好的堵漏粉材料进行涂刷，避免基面处在潮湿状态，并准备双组分聚氨酯材料，将该材料涂在上面，然后施工人员可实施封闭环节，可选用防水砂浆材料。
2.2施工缝渗漏处理技术
在明挖地铁车站主体结构工程渗漏工作管控和处理过程中，操作人员要结合裂缝处理要求对具体情况进行综合判定和处理，并且从根本上维护注浆孔位置的判定，然后按照标准化流程开展相应的技术处理工作。第一，判定注浆孔，孔位要尽量设置在裂缝以上，并且确保裂缝开凿工作的实际位置符合要求。一般而言，使用的设备主要是冲击钻，利用直径为10mm的钻头能提高钻孔处理的效果，钻孔过程要将裂缝作为中心，且能和墙面形成垂直关系。裂缝的两端要设置注浆孔，结合间距对裂缝端进行控制，间距为50mm，两端各设置一个。第二，应用凿槽结构，在完善裂缝两端收口工作后，就要延长出150mm左右的凿槽结构，确保能结合实际应用要求提高处理工序的合理性。
需要注意的是，在实际操作过程中，要利用钢碟片完成边界的切割工作，并且利用直线转折操作能将深度约束在10mm，而实际宽度不超过200mm。与此同时，要沿着裂缝的方向对边界进行切割修饰，转变为U型沟槽，深度要控制在主筋暴露的程度，并且利用钢筋保护层+主筋直径的处理控制方式确保整个填充空间效果较好。第三，要对基面进行集中整理和冲洗控制，确保注浆孔质量能满足实际要求，需要注意的是，基面是否能维持在良好的清洁程度直接决定了堵漏粉和基面的结合程度，也是整个结构防渗漏效果的关键参数，这就需要相关人员给予高度重视，确保能建立健全完整的约束管控机制，提升杂物处理工序的合理性，也为后续技术监管工作的全面进步奠定基础。除此之外，在冲洗注浆孔的过程中，要将注浆管的深入处理作为关键，利用高压水完成多次冲洗，避免孔内留存残余物。
2.3加强混凝土施工质量控制
混凝土是施工中的重要材料，应严格控制配合比和坍落度，在两项指标都达标的前提下才有助于控制混凝土的水化热现象；同时，避免水灰比过大的情况，在不影响混凝土质量的前提下适当减少水泥用量。明挖地铁车站工程中，内衬墙厚度通常达到50cm，底板厚度达到1m，施工规模相对较大，常按照大体积混凝土的施工要求而展开相关作业。施工以跳仓法较为合适，有助于控制混凝土的收缩量；自混凝土凝固日算起，宜在10d后组织内衬墙模板的拆除作业，尽可能避免温差裂缝；浇捣作业应遵循分区、分工的原则，保证各部分施工质量。
2.4注重细节处理
首先要提升施工单位的防渗漏意识。无论是管理单位还是基层施工人员，都应该将防渗漏作为地铁车站主体结构工程建设的重点，通过宣传和板报等形式，发布地铁车站主体结构工程防渗漏的重要性，自上而下地了解渗漏水处理方法和措施，从安全意识上提升地铁车站主体结构工程的建设质量。其次是提升施工人员的素质，做好细节处理工作。施工人员是地铁车站主体结构工程建设的主体，其素质和技术水平直接影响工程建设的质量。因此，应从安全意识提升和技术水平优化的角度，管理人员应做到技术监督和管理工作，定期对施工人员进行基础培训和指导，一旦发现其有投机取巧影响工程建设质量的行为要及时制止，防止工程建设成本的提升，为地铁车站主体结构工程的建设提供安全和舒心的环境。
2.5确保基坑底标高的合理性
工程经验表明，基坑开挖期间易发生超挖现象，导致车站结构失衡，局部受力不均匀，在应力过度集中处容易形成裂缝。对此，若存在超挖部位，需使用填砂夯实该处。环境因素对结构的影响也较为显著，施工期间要高度关注早期混凝土强度偏低的时段，严格防护内衬墙围护结构，不可出现变形现象，否则在结构性破坏条件下也容易出现裂缝。基坑开挖与结构施工应遵循交叉作业的原则，目的在于消除内衬墙里表温差过大对结构造成的不良影响。针对结构变形缝的处理，应确定止水带的具体位置，在两侧错开布置浅孔和深孔，止水带内侧填入适量填缝材料，使变形缝构造恢复原状。
结语
地铁车站是地铁工程中非常关键的一个部分，地铁车站的整体结构和功能直接关系着人们使用地铁的真实感受。而渗漏水则是地铁车站主体结构施工中常见的问题，它会对地铁车站的使用造成严重的影响，还会带给人们不好的体验感受。造成地铁车站工程渗漏的因素包括各种裂缝的产生以及外包防水材料的密封性不好等等。当然，相关施工部门也采取了相应的解决措施，处理地铁车站结构渗漏问题。
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