周鑫①、侯育红②
（①广州铁路投资建设集团有限公司、②广州市城市规划勘测设计研究院，广东广州 510000）
摘要：随着铁路的快速发展，越来越多的轨道站点综合体在城市规划建设，文章介绍了广州市轨道站点场站综合体规划指标管控建议，为轨道站点场站综合体规划提供参考；并通过新建广州白云站为例，介绍白云站引起的新增城市道路、预留城市轨道交通线路、比邻村庄三旧改造、规划站场综合体打造枢纽无缝换乘等规划经验，对于其他城市铁路枢纽规划建设及后续新建铁路枢纽提供重要参考。
关键词：规划指标、枢纽、场站综合体、土地综合开发
Research on planning index control of rail transit station complex
（Zhou xin①，Hou yu hong②）
（①Guangzhou Railway Investment Construction Group Co., Ltd，②Guangzhou Urban Planning&Design Survey Research Institute）
Abstract: With the rapid development of railway, more and more rail station complexes are in urban planning and construction. This paper introduces the planning index control suggestions of Guangzhou rail station complex, which provides reference for the planning of rail station complex; and through the example of new Guangzhou Baiyun station, it introduces the new urban roads, reserved urban rail transit lines and adjacent villages caused by Baiyun station The planning experience of "three old reconstruction" and "planning station yard complex to create seamless transfer hub" can provide important reference for the planning and construction of other urban railway hubs and subsequent new railway hubs.
Key words: Planning index、 hub、 station complex 、land comprehensive development
1.引言
广州常住人口1490万人，2018年GDP2.29万亿元，在建及规划的铁路枢纽（含铁路及珠三角城际铁路）37个、地铁枢纽33个。为了更好地发挥轨道客站枢纽对城市的支撑引领作用，促进站城融合、做强枢纽经济。广州市对全市铁路客运枢纽进行了整体规划，按照“谋划一批、在建一批、改造一批”的思路有序推进，形成了较为成熟的规划管控指标。
2.日本、新加坡规划经验
日本铁路地铁十分发达，铁路里程有2.76万公里，铁路客运量2015年305.1亿人次，占所有客运方式比重83.1%。日本依托轨道枢纽站点形成特有的枢纽城市公共建筑群，成为城市主要公共活动中心，发挥了城市交通枢纽的综合功能。其场站综合体主要有两种典型模式，一是以枢纽为中心进行高度复合、集聚型的枢纽节点型开发模式，如东京站、涉谷站。二是郊外新城和轨道建设同步的沿线走廊型开发模式，如东急电铁的多摩田园都市开发、二子玉川站、多摩广场站等。
新加坡的铁路只有地铁又叫大众捷运系统，149公里、113个地铁车站。新加坡围绕着轨道站点建设交通枢纽和城镇中心、进行高密度开发，同时对周边用地进行预留。一是让交通与建筑在同一屋檐下，实现“最后一公里”的便捷换乘，功能包括屋顶花园、商业配套、车站大厅，是立体复合型城市交通综合体；二是以人为中心，把提升乘车感受放在战略层面，使得轨道站点更好联系居住、工作和游憩场所；三是设施环境舒适便捷，把轨道出行变成一种愉快的出行方案。
3.轨道场站综合体概念和范围
轨道场站综合体是按照“零距离”换乘、一体化建设运营要求，以便利出行、便捷换乘为主要目的，以轨道的场站为核心，科学组织出入口、换乘设施、步行系统与城市生活服务设施，构建轨道交通场站及相关设施布局协调、交通设施无缝衔接、地上地下空间充分利用、轨道运输功能与城市综合服务功能有机衔接的一体化建设项目。
轨道场站综合体用地范围包括轨道交通站点、车辆基地、附属工程（含出让口、通风亭等）和轨道交通控制保护及交通衔接工程所需用地。具体范围可根据轨道交通场站类型、地形、现状用地条件、用地权属、城市道路等实际情况划定。应尽量避免地块分割，造成零星用地、边角地；避免多划与综合体功能建设无关的开发用地。
4.轨道场站综合体布局模式
轨道场站综合体布局要求以场站综合体立体整合轨道站体、交通衔接设施、物业配套等功能，以轨道站体、交通衔接设施及物业开发实现室内一体化“零换乘”，以无障碍全天候交通衔接系统连接轨道站体、交通衔接设施及物业开发。
主要分为两种模式，一是国铁场站综合体布局模式，如图一所示；二是城际、地铁场站综合体布局模式，如图二所示。
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图二 城际、地铁场站综合体布局模式图
5.轨道站点场站综合体品质化设计要求
车行、人行交通原则上采用管道化组织模式，实现各类交通有序、高效的运行；按照距离最近原则，应配建专门为交通枢纽服务的公共停车场，减少与物业配套停车的相互干扰，出租车等社会车辆上客原则上采用“人找车”的流线组织；公交、公路客运等上落客区应通过屏蔽门手段，塑造舒适、高品质空间；较大规模的轨道交通站房、地下换乘空间应通过采光井等形式将自然光引入室内，提升空间环境品质；国铁、城际、地铁标识系统应一体化设计。
6. 轨道站点场站综合体规划指标管控建议
6.1交通衔接设施配套原则。
站房及交通衔接设施建筑规模以轨道方案为依据，一体化衔接设施的规模应与客流换乘量相适应，要与各交通方式的发展政策相适应；一体化衔接设施的规模要留用发展余地，提倡绿色交通的理念，注重可持续发展。轨道交通站点衔接设施用地配套建议标准如表一所示。
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国铁车站交通衔接设施一般≥10万平方米，城际、地铁站交通衔接设施一般≥1万平方米，具体设施规模根据交通需求预测确定。
6.2场站综合体范围容积率。
借鉴规范性文件，住建部《城市轨道沿线地区规划设计导则》，组团站及中心站核心区（300—500米）容积率一般为5.0—6.0（见表二）；《广州市依托轨道交通站点建设城市综合体项目管理办法》提出依托多条轨道交通交汇站或与城市公交枢纽的重要换乘节点的城市综合体容积率不宜小于5.0。
借鉴相关案例，国内铁路场站综合体毛容积率一般在2.0以下（见表三），广州市已批复的5个地铁车辆段综合开发容积率为2.0—3.0（见表四），城际、地铁站点综合体容积率一般为5.0—8.0，最高可达18.0。
提出容积率控制建议指标：国铁场站综合体用地（铁路站房+配套设施+物业开发）测算容积率为2.0，城际、地铁站点场站综合体用地（铁路站房+配套设施+物业开发）测算容积率为5.0，车辆段场站综合体用地（车辆段基地+配套设施+物业开发）测算容积率为2.0—3.0。同时测算容积率可以结合生态廊道、历史文物管控、高度限制、地质条件、交通/市政/地质承载力等因素调整。
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6.3 其他规划指标管控的建议
6.3.1总规体现兼容性。场站综合体用地原则上“交通场站设施用地”兼容“综合开发”功能，场站综合体不符合总规的用地，在新一轮城市总体规划中调整。
6.3.2规划用地性质混合使用。场站综合体用地性质为交通设施兼容商业、商务、康体娱乐、文化、居住等用地，具体规模配置根据方案进行论证。
6.3.3放宽建筑密度限制。参考住建部轨道沿线规划设计导则以85%为极值，按车辆段、综合体、单体开发三级梯度控制，车辆段根据功能分区，按现行技术规定，盖板视为人工地面与白地一并计算建筑密度；综合体≤70%、单体综合开发≤85%；具体方案在控规中分析论证。
6.3.4鼓励立体绿化。绿地率≥10%（立体绿化使整体绿化率不小于20%），立体绿化面积原则上可按50%比例折算绿地率，车辆段盖上可100%计算绿地率。
6.3.5构筑立体、安全、便捷的慢行街区，引领TOD片区立体开发。以轨道站为中心，用紧凑的交通衔接设施串联“综合体多首层上盖—立体步行系统—城市片区”，实现交通零换乘，构筑立体、安全、便捷的慢行街区，引领城市发展。
6.3.6停车指标可适度折减。基于公共交通优先原则，在控规交通专项中论证后，确定合理的停车泊位规模。
6.3.7一站式配置公服，交通及市政建议不计容积率。分析综合体片区需求，在场站综合体内配置一定规模的交通、市政、公服等设施，交通衔接设施含公交总站、出租车、网约车、社会停车场、自行车泊位、交通核、24小时公共步行通道等，不计容积率；市政设施含变电站、消防站等不计容积率；一站式配置街道办事处、政务服务中心、超市、便民、文化等城市服务设施计入容积率。
7.以新建广州白云站为例阐明枢纽场站综合体的规划控制
广州白云站作为广州枢纽唯一的普客中心站也兼顾了部分高铁功能，站场11台26线，主要办理京九、京广、广茂及柳广（规划）等各方向普客始发及通过。高铁场办理武广、广河（规划）、广永（规划）高铁部分动车，以及广佛肇城际、广清城际部分动车始发。办理广湛动车通过。铁路站场用地48.4公顷。
7.1广州白云站现状条件
广州白云站站址现状为铁路、农地、村物业，涉及棠溪村、棠涌村、小坪村、潭村等四个村。属于城中村密集区，城市交通设施薄弱，片区产业较为落后，由于受铁路线分割影响，铁路两边交通不便，铁路西侧地块发展缓慢，城市切割明显，如图三所示。
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现状道路情况，车站周边道路不成系统，高等级道路缺乏、断头路较多，只有石槎路、黄石路、德康路3条城市主干道，无法建立与高速的便捷联系，如图四所示。道路密度远低于国家规范，如表五所示。
表五 站区周边道路密度表
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现状城市轨道交通情况，在建城市轨道交通8号线的平沙站距离广州白云站直线距离600米，地铁相对缺乏，如图五所示。
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图五 城市轨道交通现状图
7.2新建广州白云站引领城市规划升级
大型铁路枢纽的规划设置，对城市发展格局具有重要影响。需要从交通、产业、规划、三旧改造等多方面进行协同，才能确保铁路枢纽开通后，形成良好的站城互动，达到“站城一体”的效果。
一是规划复核情况。车站及车站综合体范围的土规已落实城乡建设用地见图六，城市总规需要调整蓝线范围、绿地范围和体育用地范围见图七，城市控规需要调整101.6公顷（见图八）。
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二是新建道路衔接车站情况。新建6条道路衔接火车站，分别是白云二线3.72公里、棠槎路4.10公里、铁路东路6.3公里、白云一线节点改造、石槎路北延线2.82公里、华南快速干线辅道6.2公里，其中白云二线、棠槎路、铁路东路、白云一线、石槎路北延线均为城市主干道标准，如图九所示。
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图九 新建道路示意图 图十 规划引入地铁示意图
三是预留城市轨道交通引入线路情况。规划了6条城市轨道交通线路，其中4条南北向城市轨道交通线路（含在建的12号线），2条东西向线路，如图十所示。
四是规划场站综合体。在紧邻铁路车站划定65.69公顷地块（包含铁路用地范围48.4公顷），作为枢纽站与城市功能衔接区域，配套站城一体交通设施、商业、商务产业，如图一所示。
五是实现铁路与城市交通设施的无缝换乘情况。对广州白云站进行交通需求分析和交通设施供应规模研究，对比分析国内重要枢纽配套交通场站规模，得出广州白云站交通场站规模，如表六所示。
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六是实现站城融合情况。场站综合体用地范围内规划开发量47.9万平方米，其中铁路红线范围内开发量23.4万平方米，铁路红线外安排开发量24.5万平方米。通过场站综合体的规划、建设，实现提升枢纽地区活力、缝合铁路分割城市地块、打造枢纽经济动力核心区等目标。
七是结合周边城中村改造情况。为了提升枢纽周边城市环境，改善公共服务设施，对比邻枢纽的棠溪村、棠涌村、小坪村、潭村等四个村启动三旧改造计划，其中小坪村已于2018年12月份公开招出佳兆业集团进行合作改造。城市建成后效果如图十一所示。
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图十一 广州白云站建成效果图
8.结语
广州铁路枢纽作为全国重要铁路枢纽、华南地区最大的铁路枢纽，广州地铁运营里程达到513公里，广州市轨道站点较多，轨道站点综合体规划控制从被动管理逐步过渡到规划指标引导、规范管理。同时新建广州白云站是国家重点项目已于2018年正式动工，广州白云站枢纽对于提升广州中心北部地区活力具有重要意义。为了做好新建火车站的站城一体工作，城市进行了道路交通、城市轨道交通、城市配套交通场站、比邻村落三旧改造等一系列重要的规划研究，对于后续新建大型火车站规划建设具有重要参考意义。
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作者简介：
周鑫（1980—），男，硕士研究生，工程师，研究方向建筑管理。通讯地址：广州市天河区黄埔大道中309号羊城创意园3-11栋，邮编510000，电话：15918690617，邮箱：15918690617@163.com。
侯育红（1979—），女，硕士研究生，高级工程师。研究方向城市勘测与规划。