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摘要：面对高铁快速发展所暴露出来的施工过程中的侵线问题，本文简要分析了高铁站台施工易侵线问题，提出了减少高铁站站台易侵线的防控要点。
关键词：高铁站站台；施工；侵线原因；防控要点
1、引言
高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，是世界“交通革命”的一个重要标志。迄今为止高速铁路已在世界上许多国家得到发展和运用，高速铁路已成为世界各国铁路发展的重要方向。高铁站站台施工导致侵线问题是近年来高铁发展的一个重要的难题，在对众多高铁站台静态验收，联机调试中，发现高速铁路旅客站台在施工过程中不同程度上存在侵线的问题，直接影响联机调试以及列车的运行安全，以下就高铁站台施工易侵线问题进行分析提出减少站台侵线的防控要点。
2、造成高铁站站台施工易侵线问题的主要原因
2.1施工过程控制不严，造成侵线。
高铁客运站台的施工分为站台基础、结构、装饰层施工。如果每个工序施工都存在误差，当误差累积到一定程度后，可能造成高站台侵线。例如：许昌东站站台主体与装饰层分为了两个不同的标段，由不同的施工单位组织施工。由于施工单位之间缺乏沟通、配合，没有确定科学合理的基础结构尺寸、装饰层尺寸控制线，后续施工单位难以对前期施工成品进行严格验收，造成施工误差正向叠加，其结果是高站台边缘侵入建筑侵限。旅客站台在静态验收时，建筑接近限界符合要求，但在联调联试期间，有砟轨道有可能在允许范围内下沉，引起站台面与轨道面相对高差增大，造成站台超高侵限。随着列车不断运行，线路也可能会发生水平位移，造成站台水平方向侵入限界。另外，为满足列车运行条件，对线路的维修也会造成站台侵线。因在施工的过程中没有严格控制操作程序，没有精细考虑到各个环节的顺畅衔接，以及随着使用年限增加而产生的位移等偏差而产生了易侵线的问题。
在控制和监管方面存在问题。在高铁站台施工过程中，要加大监管的力度，对有关数据进行严格的把关，防止出现微小误差的积累现象，高铁的施工过程是一个紧密结合的有机整体，需要各个部门进行合作完成，因此，哪个环节出现了误差都会影响下一环节的进行，进而影响整体的效果，造成侵线问题的出现。
2.2施工中的测量误差造成侵线。
高铁客运站台为高站台，按照《铁路技术管理规程》规定，其直线段的接近限界是在轨顶以上1250mm处相邻线路中心距站台边缘不于1750mm，目前采用站台限界测量尺对站台限界进行测量。由于站台限界测量尺存在有系统误差，再加上人员操作、读取数据误差，也会造成站台边缘侵入限界。
在过去，由于铁路运行速度低，对轨道以及站台要求低，勘测、施工过程中并没有建立一套相适应的完整的控制测量系统。而目前，高速铁路的测量系统采用的是精密测量系统，它包含了平面控制和高程控制两个部分，而平面测量控制网又分为3级：CPI、CPⅡ、CPⅢ，统一采用国家坐标系统，这将更加规范化和系统化。各级平面控制网的特点及作用是：
（1）CPI主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准,通常采用GPS测量；
（2）CPⅡ在高速铁路的定测阶段完成主要为勘测和线下工程施工提供控制基准，严格按照C级GPS网的规范要求测量；
（3）CPⅢ在无砟轨道铺设阶段布设完成，主要为轨道铺设和运营维护提供控制基础，主要为精调测量的全站仪后方交会提供已知点，采用后方交会全站仪自由设站的形式进行测量。
通过以上三点我们可以知道，造成高速铁路工程测量误差的原因一个来自于GPS的测量误差，另外一个来源于CPⅢ控制测量的误差。然而这些微小误差的进一步积累，都容易导致高铁站台的施工侵线问题。
2.3联调联试期间，因外界条件变化而造成站台侵线。
旅客站台在静态验收时，建筑接近限界符合要求，但在联调联试期间，有砟轨道有可能在允许范围内下沉，引起站台面与轨道面相对高差增大，造成站台超高侵限。随着列车不断运行，线路也可能会发生水平位移，造成站台水平方向侵入限界。另外，为满足列车运行条件，对线路的维修也会造成站台侵入限界。因此在施工的过程中要提前考虑到这些因素，使用年限的增加造成线路的水平位移，是侵线的一个原因，在施工过程中因无法事先预知没有考虑到这些外界因素的变化，也是产生侵线的一个重要的原因。
另外，高铁站站台施工所用材料因时间年限等发生变化也会导致侵线问题的出现。比如所用水泥，钢筋等材料，在经过较长年限过，在现有的结构里，长期承受的力不变，材料本身的抗压性能等工艺参数就会产生改变，从而导致站台的微小位移，数据长期积累会造成侵线的现象。
2.4施工过程中管理体制不严格，造问题积累产生侵线问题。
（1）质量意识薄弱。没有牢固树立为用户服务、追求质量信、满足用户需求的观念，还有相当一部分企业缺乏职业道，只看本企业的经济收入，不注重全社会的效益。
（2）质量保证体系不健全，管理机制跟不上，管理人员少素质低。施工队伍不按图施工，不照操作规程作业，不按质标准检查验收等现象比较突出。
（3）不重视业务培训，干部职工技术素质低。
（4）承包方式不合理。有的施工企业采用层层分包，形成层克扣，真正到施工人员手中的工资寥寥无几，导致现场施人员偷工减料，造成工程质量低劣。
（5）建材质量差，把关不严。不合格产品在市场上出售，量成的质量事故为数不少。上述诸多问题不仅降低了工作效，破坏了组织士气，更为严重的是它阻碍了项目的正常进，损害了建筑企业的形象。质量水平不能提高的关键不在项目具体运作中存在着问题，而在于管理存在问题，包括质意识、组织机构、人才素质等不到位。
（6）建设过程中各单位间自成体系的质量管理矛盾和障碍，这些问题都能造成施工过程中误差的产生，从而导致侵线的问题。
3、高铁站站台施工易侵线问题的防控要点
3.1参建单位加强配合消除侵线
站台施工前，建设单位、设计单立、施工单位、设备管理单位和工务部门应充分沟通办商，共同确定站台、线路的控制坐标以及曲线起点、加宽范围、加宽标准。质量管理是指导和控制组织中关质量的、相互协调的活动，是企业经营、生存、发展必需的一中综合性管理活动，涉及企业所有的成员，通过建立质量体系，开展质量策划、质量保证、质量控制和质量改进等活动，有地实现质量方针、质量目标，获得期望的质量水平，高铁站站台施工过程中，施工阶段对其质量影响最为显著，因此施工企业要严格把关。依据站台主体、装饰层的设计内容，确定各分部工程的控制线，统筹考虑，制定科学合理的施工方案。
各个单位加强沟通确定好各个环节的工艺参数，以及研究一套易产生的问题以及解决的方案，对于施工过程中容易产生的侵线问题形成一套管理系统在管理层面上严格控制问题的产品，确保不产生侵线的问题。在施工的过程中，要让工人树立起意识，规范操作，确保各个环节的精细。严格施工、监理、验收控制，避免各工序施工误吴差正向叠加，使各分部工程误差处于控制线之内。
3.2共同参与复测
工程质量的检查评定及验收是按检验批、分项工程、分部工程、单位工程进行的。检验批的质量是分项工程乃至整个工程质量检验的基础，检验批合格质量主要取决于主控项目和一般项目经抽样检验的结果。隐蔽工程在隐蔽前要检查合格后验收，及结构安全的试块、试件以及有关资料，应按规定进行见证取样检测，涉及结构安全和使用功能的重要分部工程要进行抽样检测。
复测与定测成果的不符值在规范规定的限差范围内时，应采用定测成果，不准改动。当复测与定测成果不符值超出容许范围时，应多方寻找原因，如确认定测资料有误或精度不符合要求，并经勘测设计单位认可后，可采用复测成果，但改动应尽可能限制在局部范围内。
由设备管理单位、施工单位派人共同对站台限界进行复测，建立统一的台账。可使用多台仪器对同一监测点进行复测，以减少仪器本身的误差、操作过程误差、读数误差，进而减少因测量误差造成侵线现象。
3.3做好高站台建筑接近限界管理工作
（1）在联调联试期间，严格遵守行车不施工、施工不行车的原则，利用天窗时间对站台限界进行复检查。如发现有水平侵限部分，应立即处理。每天对高铁站台水平限界巡视检查不应少于一次，每周检测不应少于一次。在工务部门邻近站台维修施工时，应随时进行巡视检查（检测）。
（2）对于高速铁路车站，车站（车务段）、工务（桥工）段、建筑段要共同建立统一的站台限界台账，严格根据实际的情况和列车运行的特点统一标准，建立统一的台账。
（3）房建部门和工务部门对客运站台每年进行不少于1次的联合检查，并做好检查记录。发现限界变化但仍能符合要求时，在双方确认后，应修改站台限界台账，并通知车站。发现限界不符合要求时，须及时通知车站，并在《行车设备检查登记簿》上登记，采取有效措施,车务应急值守人员应及时向列车调度员汇报。房建部门和工务部门应共同分析原因。若站台本身结构变形造成侵限，由房建部门及时整改。若因线路设备施工造成侵限，由工务部门及时整改。
（4）工务部门对邻靠客运站台的线路进行起拨道作业时，要在施工前会同房建部门确认限界现状，制订施工过程中防止侵限措施。施工完毕后，房建和工务部门人员须共同对站台限界进行则量、复核，做好录。
3.4对站台高度、边缘距线路中心线距离设计及施工控制要点
（1）设计单位应综合考虑站台的施工过程、工艺，以避免因外界条件稍有变化就引起站台边缘侵限。在满足站台尺寸的前提下，合理确定站台边缘控制几何尺寸，做到既要满足施工规范要求，又不能超出限界的规定值。因此建议：站台边缘距线路中心线距离设计值应按1760mm控制为宜，站台高度距垂直轨面的设计值应按1240mm控制为宜。
（2）施工单位在施工中，站台直线段边缘距线路中心线距离应按照设计文件，严格的按照设计文件的工艺参数进行施工，在施工过程中要注意操作带来的人为误差，规范施工的过程，细化施工的环节，施工验收规范严格控制施工误差,合理利用施工验收规范中允许的负误差范围，减少施工误差正向叠加。
（3）根据高速铁路运行情况，应充分考虑动车组运行安全因素。因此建议：高速铁路曲线上的基本建筑限界的加宽，应按《铁路技术管理规程》关于客货共线铁路建筑限界（v≤160km/h）的加宽办法进行。曲线地段建筑限界的加宽范围，应按《铁路技术管理规程》关于高速铁路建筑限界（200km/h≤v≤350km/h）加宽办法，对全部圆曲线、缓和曲线和部分直线采用阶梯加宽办法为宜。
3.5建立完善的管理制度
（1）工程质量标准管理制度。开工前，建设单位应明确本项目执行的工程质量标准，发布工程质量标准有效版本清单，作为参建各方施工、检查验收的依据各参建单位应建立工程质量标准跟踪管理制度，及时更新发布，确保工程中使用的质量标准为现行有效版本。
（2）施工组织设计（质量计划）编审制度。根据确定的项目质量管理目标，各参建单位应进行质量管理策划，形成施工组织设计（质量计划）。施工组织设计质量计划应按照质量管理的基本原理编制，有计划、实施检查及处理（即PDCA循环）四个环节的相关内容，包含质量控制目标及目标体系分解，达成质量目标的质量措施、资源配置和活动程序等。
（3）施工质量管理体系审查制度。建立健全的施工质量管理体系对于取得良好的施工质量效果具有重要的保证作用质量管理体系包括项目质量管理组织机构、管理职责、各项质量管理制度、管理人员及专职质检员、兼职质检员、取样员、测量员的上岗资格等。
（4）设计交底及施工图纸会审制度。工程设计是决定工程质量的关键环节，设计质量决定着项目建成后的使用功能和使用寿命，设计图纸是施工和验收的重要依据。因此，必须对设计图纸质量进行控制，开工前应进行设计交底和施工图会议审查。不经会审的施工图纸不得用于施工。
（5）工程复测审查制度。工程施工测量放线是建设工程产品由设计转化为实物的第一步。施工测量的质量好坏，直接影响项目的综合质量，并且制约着施工过程中有关工序的质量，是施工事前控制的一项基础工作是施工准备阶段的一项重要内容。监理应对工程测量的复核结果进行监督控制。
4.结束语
中国是世界上高速铁路发展速度最快，运营里程最长，运营速度最快的国家，可以预见，我国将练成密集的高速铁路网，因此在高铁站站台施工过程中易出现的侵线问题也有待解决，分析问题产生的原因从根本上研究制定出适合的解决方案，就可以在源头上解决这一问题。我们应该根据形式的发展，把握我国高铁发展的新动态，在高铁站台施工中注意方法，同时加强思考与总结，制定科学合理化的体系，同时在实践中不断的积累经验解决问题，使其顺应时代和科学技术的发展，形成一套完备的体系去避免施工过程中的侵线问题的发生，让我国的高铁事业可以又好又快的稳健的发展，让中国高铁以更加骄傲的姿态走向全世界！
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