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浅析西江流域梯级船闸通航安全管理

发表时间：2021/8/9 来源：《时代建筑》2021年5期3月上作者：胡大为

[导读] 介绍了西江流域梯级船闸运营管理现状，针对航经西江流域梯级船闸的船舶和其装备、船闸大型专用应急拖救、水上消防装备及船闸值班值守等影响通航安全管理的主要因素进行分析，提出一些解决问题的建议。

广西西江开发投资集团有限公司胡大为广西梧州 543199

摘要：介绍了西江流域梯级船闸运营管理现状，针对航经西江流域梯级船闸的船舶和其装备、船闸大型专用应急拖救、水上消防装备及船闸值班值守等影响通航安全管理的主要因素进行分析，提出一些解决问题的建议。
关键词：西江流域梯级船闸、安全管理
        1引言
        西江，发源于云贵高原，是中国西南地区重要的出海通道之一。其流域主要由南盘江、红河水、黔浔江、郁江、柳江、桂江和贺江等多个河段组成，流域总面积为30.49万平方公里，划分为干线、中线、南线和北线四大航运通道，合称为“一干线三通道”。其中，西江航运干线通道西起南宁，东到广州，是西江流域的航运要道，目前西江流域梯级船闸中长洲、桂平、贵港、西津、邕宁、老口、金鸡滩、红花、桥巩等11个梯级15座船闸实现统一管理、联合调度，将有效提高西江流域船闸通航效率。然而，由于在现有的或在建的船闸跨县市且涉及的行业部门较多，西江流域梯级船闸在安全管理方面暴露出一些问题，特别是应急联动、应急响应的问题，直接导致了海事、航道、交通、电网及各船闸之间缺乏统一指挥的现象。因此加强梯级流域船闸安全管理，完善梯级船闸应急联动机制显得尤为重要。
        2西江流域广西境内梯级船闸运营管理现状
        长期以来，西江流域梯级船闸由于分属不同业主运营管理，造成西江水运建设和管理存在航电效益矛盾突出，枯水期航道水位不稳定，通航时段受制约，梯级船闸之间的调度协同衔接不顺，信息互通不畅，以及部分船舶“船等闸”、部分船闸“闸等船”等问题，还不时发生滞航情况，一系列的问题成为制约西江流域通航发展的主要瓶颈。为突破瓶颈，全面提升西江流域航运综合能力，打造西江黄金水道升级版。2017年4月29日，广西壮族自治区人民政府印发《研究西江航运干线和右江船闸运营管理工作的纪要》，确定广西西江开发投资集团有限公司（简称西江集团）为自治区内河航运船闸统一运营管理牵头单位，负责流域各船闸的统一运营管理。
        2017年下半年以来,西江集团按照“一家牵头、产管分离”和“统一报到、统一调度、统一信息发布、统一运营管理(集中控制)”的原则和模式,大力推进西江流域“一干线三通道”主要船闸联合调度工作。2017年11月底,建成广西西江船闸运行调度中心，并实现了西江集团管理的5个梯级9座船闸统一运行调度,以及5个梯级7座船闸集中监控；2018年6月,首次将邕宁、老口船闸成功接入西江流域船闸联合调度系统,打开了西江流域不同业主船闸纳入统一管理的新局面。在邕宁、老口船闸的示范带动下,其他船闸也相继纳入西江流域船闸联合调度系统（如图1）。12月28日，西江集团举行新闻发布会，宣布西江流域“一干线三通道”船闸联合调度系统全面建成。

        图1 西江船闸运行调度中心
        3影响西江流域船闸通航安全管理的主要因素
        经过西江集团近年来的不懈努力，西江流域长洲、桂平、贵港、西津、邕宁、老口、金鸡滩、红花、桥巩等11个梯级15座船闸已经实现统一管理、联合调度，实现自治区提出的“一干线三通道”船闸联合调度目标。但目前西江流域梯级船闸的安全管理，特别是应急保障体系还处于一个较低水平，各相关负责航道管理的部门还没有建立梯级船闸协调联动机制，船闸运行单位和负责航道管理的部门之间没有建立危险货物信息报告管理系统。如果不对西江流域梯级船闸运行单位的应急保障体系引起重视、研究对策，将会严重影响西江航运干线安全畅通，产生新的船舶拥堵等安全通航事件。笔者以为，当前急需重点分析研究解决以下几方面影响因素。
        3.1航经西江流域船闸的船舶开始严重影响船闸的通过能力和安全
        过去航经西江流域梯级船闸的船舶吨位普遍偏小，这些船舶都没有统一的通信设备，手机的普及率也很低，严重影响内河航行安全和船舶过闸报到、调度及闸室利用率。随着桂平二线船闸投运以及长洲船闸的建成，特别是交通运输部《关于公布西江航运干线过闸船舶标准船型主尺度系列及有关规定的公告》（2011年第94号）之后，上游沿江船企掀起了一波造船的高潮，笔者对照通过长洲船闸的货船发现，有很多新船船型总宽在11.0～13.0米之间，但吨位也有3000吨以上的，最大的新船吨位甚至到达6360吨。此类船型宽度与《西江航运干线过闸船舶标准船型主尺寸度系列》极不相符，当船闸调度此类船舶过闸时，在23米宽的船闸（如桂平一线船闸）只能单列编排，在34米宽的船闸（如桂平二线船闸、长洲三线四线船闸）只能进行双列排档。大概有30%的闸室利用率被浪费，极大地影响船闸的通过能力，增大水能损耗。在目前，还有40%的船舶没有安装船载北斗智能终端，当3000吨以上的货舶通过长洲船闸时，还要停靠锚地报到站报到，在停靠报到站时，容易将报到站趸船的孖桩拉裂，更大吨级的船舶撞击趸船，造成水泥趸船破碎损坏，同时在停靠靠船墩时，也可能将靠船墩固定挂船钩挂脱，还有可怕的是，这些货船进入闸室挂靠后，对闸室浮式系船柱造成的损坏。根据《船闸总体设计规范》，船闸按设计最大船舶吨级分为7级，I级最大，为3000吨级。超过最大船舶吨级的船舶通过船闸时，会对船闸通航设备设施造成破坏。到目前为止，据各船闸报告，包括贵港船闸、桂平船闸及长洲船闸在内均出现上述现象。
        3.2航经西江流域船闸的船舶装备成为报到过闸的安全隐患
        为满足西江内河船闸、物流等传统业务创新的需要，从2013年起，西江集团开展北斗相关技术及政策的研究，进行北斗应用方面的科研创新工作，先后申报广西科技厅、交通运输厅、工信委等部门北斗应用相关科研项目10项。基于科学研究成果，成功研制出拥有自主知识产权的“船联网北斗智能终端及及其应用服务系统” ，开创了西江流域基于北斗导航的“智能过闸和智能航运”应用模式，截至2019年2月，已有1750艘社会船舶安装船载北斗智能终端，实现船舶水上“ETC”智能过闸共计9.3万次。
        但是，目前航经西江流域船闸的船舶绝大多数属于个体所有，采取家庭式经营方式，船舶的通信装备落后，即使是新造的千吨级货船也未全部安装北斗智能终端等先进的通信设备，对船舶通信设备安全投入不足，从而形成在复杂通航环境下应急处置能力低的安全隐患。2018年8月20日，“富安XXX号”货船（没有安装北斗智能终端）船员在桂平船闸上锚地报到站报到交费后，开着铁壳艇回船，刚离开岸边50米之后，铁壳艇失去动力，该船员大声呼救，没人发现，只有任随洪水漂流至桂平电厂拦河坝，陷入险情之中。由于船员没带手机、手电，没法发出有效求救的信号，直至21日早上才被发现救起。
        为了保证船舶安全通过西江流域船闸，建议提高过闸船舶的安全技术准入门槛，强制现代通信导航装备的配置和使用，从源头上治理过闸船舶安全通航隐患。
        3.3西江流域船闸缺乏大型专用应急拖救及水上消防装备
        西江流域船闸乃至整个广西内河港航、海事、交通系统目前还没有一艘功率超过600马力的专用拖轮。长洲船闸虽然配备有2艘拖船（长洲1号、长安1号），但马力较小，无法拖动目前通过长洲船闸最大载重吨位6360吨的船舶；同样，广西海事部门配备的海巡系列水上交通执法船艇，这些船艇也没有拖带功能，仅适合执行水上警戒、交通管制和水上人员搜救、应急指挥等任务。2017年 7月3日晚，龙圩镇四恩村挖砂船“湘衡XXX”（船长54米，型宽11.6米，型深2.8米，船舶总吨665吨）在赤水圩码头对开水域因洪水冲击，走锚往下游漂流，最终在马梧高速浔江特大桥处发生碰撞，卡在大桥桥下（如没有卡在大桥下可能漂流至电厂泄洪闸或船闸）。当时参与救援的拖轮共三条，分别为具有600马力的“桂通拖005”、400马力的“长安1号”以及300马力的“航道行政302船”。由于没有大马力拖轮，须投入多艘拖轮共同施救，救援作业长达10个小时。
        除了缺乏大型专用应急拖救装备外，西江流域船闸的消防装备也存在着不同的问题。一是消防泵容量偏小、管道过长，最终导致消防栓水压不能满足要求；二是个别船闸没有配备泡沫灭火装置，即使是较大型的长洲船闸配备的轻便式泡沫灭火装置，（流量为8L/S，射程15m左右，喷射时间15min左右），如遇到船闸上航入闸状态时船舶发生火灾，还是无法进行快速的有效扑灭，因为安装在闸墙顶部的消防栓和泡沫灭火装置距离闸室内水面的高度已等于或大于泡沫灭火装置的射程。
        在2015年9月“广信号”消防船服役后，水上专用消防装备有所好转，（“广信号”消防船，总长32.95米，型宽7米，型深3米，最大航速不少于25公里每小时，船上配备3门消防水炮，2台独立柴油驱动水炮，可为岸上不间断长距离供水，可实现边行驶边灭火，是梧州辖区配备的目前全区最大最先进的内河消防船）但整个西江航运干线才得这么一艘先进的消防船，一旦异地船闸发生水上火灾，大有“远水救不了近火”的感觉。
        笔者建议，根据《船闸通航建筑物运行管理办法》的相关要求，各相关负责航道管理的部门快速建立西江流域梯级船闸应急联动机制，共享危险货物信息及通航突发事件信息，创建一支装备先进可靠的应急救援力量，为过闸、航行船舶等保驾护航非常必要。
        3.4船闸“无人值班，少人值守” 模式存在的问题
        从近几年以来的运行来看，船闸“无人值班，少人值守”的实践，进一步优化各船闸的运行方式，实现远程集控，从目前运维一体化逐步转变为以应急值守维护为主的运行模式，体现了集约化管理的优势。同时，“无人值班，少人应急值守”模式也带来了新的问题，主要表现为：1）因监控设备、人员视野、疲劳及责任心等因素，船闸进行远程监控有发生误操作的风险，其中误操作关闭人字门发生“门夹船”事件可能导致人字门和船舶受到损害；2）航道因水位不足限制船舶吃水深度时，往往出现船舶谎报吃水深度蒙骗过闸的现象，容易导致船舶在航道上发生搁浅事件；3）船闸闸室内发生船舶事故，包括人员落水、船舶起火及碰撞闸门等突发安全事故，可能出现救援迟缓。针对上述存在的问题，这里提出一些思路。首先，从本质安全出发，完善船闸监控系统防误操作功能，在操作人字门时，船闸监控系统应会自动判断人字门是否会夹到船舶，判断有船舶则不执行操作指令或准备夹到船舶时立即停止正常运行。可以通过在船闸上、下闸首位置装设船舶识别系统，判断规定范围是否有船舶或大件漂流物，作为人字门操作和运行的条件。其次，关于对过闸船舶谎报吃水的处理，取证难是处理谎报难的主要原因，无人值班方式取消了现场实船报到检查，枯水期过闸船舶谎报吃水深度时有发生，容易造成通航安全事件。受到航道条件和技术的限制，在船舶进入船闸之前的航道上装设船舶吃水自动检测装置对船舶进行监管的方式，目前应用不是很成熟，也比较难于推广，而在船闸装设自动船舶吃水检测装置则不受技术条件和航道条件影响，但存在船舶超限吃水事实进入船闸的顾虑。因此，可以在船闸装设自动船舶吃水检测装置同时，建立船舶过闸诚信制度作为配套，同时交通、海事、航道等部门通过信息共享及联合执法，对违章船舶采取延迟报到过闸和罚款双重处罚，使谎报水深船舶越来越少，最终实现治理的目标。最后是闸室内发生船舶事故问题，如人员落水事件，但往往落水人员不是溺水身亡，而是在夹缝中被摇晃的船舷夹住导致伤亡。因此应加强船员教育，防范在闸室内落水，以及学会落水后如何避免被船舷夹住的自救和救援技巧。同样，火灾、碰撞闸门等小概率事件在多年船闸运行中也有发生，也要引起重视，除了对船企、船员加强消防安全宣传外，要严格执行危险品过闸有关规定，同时建立和完善相关应急救援预案，定期开展相关演练。
        3.5建章立法，规范西江流域船闸安全通航管理
        目前，对西江流域船闸通航管理针对性强的行业规章主要有《通航建筑物运行管理办法》《广西船闸管理办法》《“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案》《关于公布西江航运干线过闸船舶标准船型主尺度系列及有关规定的公告》《广西壮族自治区西江黄金水道通航突发事件应急预案》《广西内河航运市场秩序专项治理行动方案》等，在2018年协调处理西江流域船闸船舶滞航中，明显感觉到协调管理缺乏机制，具体的做法均须上级行业部门发文，层层传达才能到执行层。同样在通航安全管理监督处罚中缺乏依据，对枯水期一些虚报吃水水位过闸的船舶，船闸管理单位没有执法权，只能作出口头教育或下一航班延时过闸的处罚。笔者建议，相关部门参考《长江三峡水利枢纽过闸船舶安全检查暂行办法》《京航运河通航管理办法》等尽快建立系统的、可操作性强的《西江流域船闸安全通航管理办法》，构建西江流域船闸通航管理“有章可依，违章必究，处罚必严，执法透明”的机制。
        2019年6月，国务院办公厅印发了《交通运输领域中央与地方财政事权和支出责任划分改革方案》，方案中提到西江航运干线由中央承担专项规划、政策决定、监督评价职责，建设、养护、管理、运营等具体执行事项视改革进展情况，逐步由中央实施。我们相信，随着改革的推进，西江流域梯级船闸通航安全管理定能得到提升，对目前存在的问题会及时解决。
参考文献：
[1]李利强，浅析西江黄金水道干线通航管理，红水河，2011
作者简介：胡大为（1965.06），男，汉族，广西容县人，大专，助理工程师，主要从事船闸安全管理。