南宁轨道交通集团有限责任公司 广西南宁 530000
摘要：随着铁路运输的飞速发展，不同线路之间的联络线路越来越多。信号系统是一种安全系统，可确保不同电线在联络线上的传输。因此，信号系统的联络线接口的设计必须是安全的，不能降低系统的可用性。本文描述了各种信号系统的接口方案，并确定了最佳接口方案，安全信号系统的联络线接口的设计对确保干线的驱动操作和联络线的传输操作的设计尤为重要。
关键词：地铁联络线；信号系统；接口设计
如今伴随中国城市人口迅速增长，规模不断扩大，对机动出行的需求迅速增加，越来越多的城市选择铁路运输来缓解城市交通拥堵，优化和改善城市空间布局，并改善人们的生活质量。通常，两个或两个以上的铁路运输在同一个城市中开放，必须安装一个或多个以便利临时调度操作，例如大修和安装车辆、工程维护车辆、铁路工厂以及维护设备的资源共享。信号系统的联络线接口的设计对于确保电源驱动操作和连接线传输操作的安全性尤其重要。
一、联络线接口设计原则
将某城市1号线和6号线联络线功能结合在一起，与联络线设计方案相对。进行转线工作时的1号线和6号线，列车模型为人工驾驶类型（RM）或非限制人工驾驶模型（NRM）显示行车交通信号机，依照联络线路连接、设计和关系，1号线和6号线路联络线接口设计联锁关系的相关要求，首先双向独立运行，不转换线路运行，双边正常运行。其次联络线设计设备、电气连接设计，符合“常规电源”原则，最后线路需求进度不一致的检查。
二、设计方案探讨
（一）传统的设计方案
在传统的设计方法中，线1和线6之间的分界点位于连接线的中心位置，线1和线6的终端轴计数器交叉，并且在连接线的线段中有一个盲点。设计用于并置。信号设备跟踪部分L1DG，信号XL1和接口分支设备W1属于线路1互锁控制范围，跟踪部分L6DG，信号XL6，分支设备2属于线路6互锁控制范围，此程序目前，大多数国内地铁项目都在应用中。
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接口方法使用机电接口相互发送信息，并通过安全继电器（JWXC1700）向彼此提供信息，相互信息如表1所示。
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（二）方案设计总体原则
接口方法采用机电接口来相互传递信息，并通过安全继电器（JWXQl700）相互提供每个信息。首先到当前线的进近被定义为到接车的进近，从该线到相邻线的进近就是出发的进近。其次不能同时排列两行。最后仅当上车路线信号打开时，才能打开出发路线（引导除外）。显示界面必须显示与对端站信号打开状态有关的检查显示。
（三）方案设计原理
以1至6号线为例说明接送的原则，出发路线a取消路线，b路线取消，出发路线的取消将正常进行。接车路线a路线处理b路线取消，如果需要从XL6信号（包括指南）开始取消上车路线，请靠近6号线的出发路线，以将1号线的负责人通知取消，该条目只能通过解决方案解锁。界面显示要求，a第1行的显示界面应显示第6行XL6信号的显示状态（LXJ吸气开始黄灯、YXJ吸气开始红色和黄灯），L6DG部分空闲占用状态和计数器检查指示灯，第6行界面应显示第1行的XL1信号显示状态（（LXJ吸气开始黄灯\YXJ吸气开始红黄灯），L6DG空闲占用状态和其他方检查指示灯。
（四）方案的不足
该解决方案已应用于全国大多数地铁线路，其安全性已得到积极验证。但是，某些构造过程仍具有缺点。L1DG（L6DG）是由三个轴计数点组成的轴计数部分，因此，只要轿厢已占据L1DG} L6DG，则支管W1（W2）处于正确位置，反之亦然无论如何，L1 DG CL6DG）GJ的下降状态都会转移到第6行（（第1行）），这会引起以下操作问题，以第1行为例，第1行如果卡车区段L1DG之一发生故障，则线路1将卡车区段L1DG设置为ARB，这不会影响1号线的CBTC列车的正常运行，但会影响6号线的正常运行。当运行到L6DG时，线路1接收L6DGGJ并丢弃CBTC根据信号系统的面向故障的安全原理，当LIDGARB时，如果相邻的轨道L6DG没有被CBTC占用，则L1DG也会CBTC。线路1将其设置为空闲状态，并影响CBTC列车的正常运行。
三、改进型设计方案
改进了界面设计，以克服传统设计方案的缺点，即常规行为会受到计轴故障的影响。可以看到轴计数部分L6-2DG已添加到第6行的一侧。此时，双方交换表1中的信息，并将“ 6-1行”中的L6DG-GJ更改为L6-2DGGJ。方案设计标准和设计原则没有改变。此时，如果1号线L1DG的轴计数失败并且L1DG处于ARB状态，而6号线的正常运行列车驶向L6DG，则L1DG和L6DG被轨道部分L6-2DG分开，L1DG的非CBTC占用状态大大提高了系统的可用性。同样，可以将轴计数部分添加到第1行的一侧。建议将轴计数部分添加到第一条开放线路中，但是如果线路上没有任何限制，或者在一个位置上有Metro 1和6连接，则会向您传达改进的设计计划。可以与线路的实际过量情况结合使用。没有相互影响，该计划不能满足两条路线的需要。
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四、最终设计方案
该城市地铁1号线和6号线之间的连接线总长度为72.4m。1号线超限距离1号线W1分支核心37.3m，6号线超限距离6号线W2交换核心37.3m。如果按照改进方案进行设计，则由于线1和线6的边界在连接线的中间，因此线1的终端轴与线1 W1的支芯之间的距离为36.2 m。1号线是正常的当火车驶向L1 DG卡车区时，它处于正常运行超车区，并且E信号标记6号线的起点。结果，6号线普通列车无法通过SL6信号。如图3所示，提出了以下最终解决方案来解决6号线列车的正常运行问题。这可以在图3和表2中看到。有关示例，请参见第1至6行。在第1行的W1道岔后方具有最短横向方向的线段具有下一个停车距离（离开表2时）29 m，在第6行的警告标记位于前叉后31.1 m（表2警告标记距离）。但是，如果将前叉后面的第一个轴计数点设置在前叉后面，则朝2931.1 m方向移动，以响应最不利条件下对火车停靠的需求和超限检查的需求.同样，从6号线到1号线的出发点也进行了相应的设计。如图3所示，第1行和第6行共享的轨道部分L1-2DG（L6-2DG）已添加到联络线。轴故障导致故障传播的问题。该方案的设计不仅满足了列车换乘操作的安全性，而且提高了信号系统的可用性。
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结语
综上所述，通过对以上三种方案的分析，传统的设计方案已应用于大多数国内地铁线路，以验证安全性，但是如果计轴失败，则会影响系统可用性。改进的解决方案解决了轴计数失败的情况下的系统可用性问题，但是该解决方案适用于不超过限制的接触线。当前，国内城市中的地铁建设越来越多地考虑到乘客的便利性。同一站点之间不同站点之间的传输设计越来越多。在同一站点的传输线之间建立连接线不可避免地会缩短连接线。同样，也存在相互的超限情况，但是目前，该城市1号线和6号线联络线接口设计的最终方案足以解决系统可用性和超限情况。
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