摘要：飞机发动机是飞机起动的重要动力，关系着飞机是否能够顺利起动的问题，在高原地带的复杂机场中，尤其是冬季，CFM56-7B发动机频繁出现初次启动故障，本文对故障的诱发因素进行探究，并制定应对策略，以期降低该类别发动机的起动故障，提升航班正点率。
关键词：CFM56-7B发动机；冬季航班运行；高原机场；发动机启动
前言：发动机故障会导致飞机无法正常起航，从而导致该次航班无法按照规划起航时间起航，造成航班延误。而且在发动机起动阶段，该次航班乘客已经结束相关登机流程，在飞机中等待旅程开始，发动机起动异常造成航班延误，影响乘客的出行计划，造成航空服务客户满意度下降，影响航空公司信誉与口碑。
1故障表现
1.1操作排查
在CFM56-7B发动机出现起动故障时，一般提拉手柄阶段并无异常，N2>25%状态下，将起动手柄提拉到预定位置，常规燃油流量指示并无异常，而EGT显示出现异常，其上升幅度过低，区间显示为1~5摄氏度，甚至出现未上升现象。这种情况下，电控系统会停止执行起动任务，导致发动机起动中断。
1.2外在表现
当该发动机起动出现故障时，会存在外在表现方面的可见异常，在此时站在地面角度观察，将发现在飞机的尾喷部位，有异常白烟出现，并且可在对该位置进行排查时可在该部位发现燃油痕迹。
2故障排查
遇到起动故障，应先排查电控系统，经过专业测试之后，若确定该部位无异常，则应对点火系统进行排查。若点火系统也无异常表现，则应实施电控系统作动器测试。测试无误后，更换液压组件，该问题并未得到切实解决。经过译码分析手段，未发现故障诱因。经过进一步排查，最终确定故障来自于燃烧室中的燃油喷嘴，将其一一替换完成后，成功解决发动机故障，发动机得以正常起动，飞机得以成功起航。
3故障发生原因
3.1发动机故障
CFM56-7B发动机发生故障的主要部位为燃油喷嘴。燃油喷嘴处于燃烧室中，其数量为20个，此外还有点火嘴部件，其数量为2个。负责供油的部件为喷嘴，喷嘴分布于点火嘴左右两方，其数量为4个。在适宜的油气比情况下，发动机会顺利完成点火，并维持无波动的燃烧状态，油气比过高或者过低都会造成点火失败，或者燃烧中发生异常波动。
在燃油嘴中，存在两条供燃油经过的通道。以120psi为界限值，在该界限以上时，燃油将先流经燃油喷嘴内部构造的计量活门，然后再流过次级通道，最终流到目的地燃烧室；在该界限以下时，燃油的行动轨迹为从通道流向单向活门，然后途经初级通道，最终来到目的地燃烧室。在燃油喷嘴中有一扇活门，其制式为内插装式，活门上安装有O型封圈，该封圈处于初级与次级通道之间，起到隔离二者的作用，然后通过评估燃油压力值，安排燃油流向。
长时间服役的发动机，因为其慢车冷却所得到的时长不足以使其冷却，所以当发动机TSN高于15000FH，以及CNS高于7000CY时，在燃烧室中，因为长期遭到回温的高温伤害，其上半圈的O型封圈性能会出现退化显现，失去应有的密封性能。在冬季，因为气温较低，受到热胀冷缩现象影响，封圈失效，低压燃油错误地流进次级通道。
封圈失效的情况下，燃油流向异常，主次两个通道在同一时间为燃油室供油，此时若HMU供油固定，则上半圈喷嘴会有一定量的燃油喷出，导致上下两个半圈燃油供给不平衡的情况。若上半圈喷嘴喷油功能出现异常，则会造成燃油在上下两部分流量不均衡的情况。在CFM56-7B发动机的燃烧室中，其下半部分存在两个点火嘴，却不是发动机的主要燃油供给部分，而是由上部的喷嘴负责履行这一职能。因为这两者之间的油供应和气供应比例失衡，没有达到平衡的状态，所以就容易出现点火失败的情况。
3.2自然环境影响
高原复杂机场中，飞机运行的基地情况较为特殊，与其他机场跑道相比，其跑道一般较短。因为处于这种起飞环境中，所以在发动机起动过程中，由发动机高功率状态，过渡到抵达指定位置关车，该过程中慢车时长不足，所以发动机也未能得到足够的时间来完成冷却，未冷却的发动机温度造成燃油喷嘴损伤，导致发动机在下次工作时无法正常起动。因为航线长度不足，飞机在此环境中运行，发动机的小时/循环比水平偏低，会加速其性能退化过程。高原地区空气相对稀薄，尤其是在气温偏低的冬季，发动机清晨起动时，在夜间低温中被冷却而出现收缩的内部封圈无法再起到密封作用，导致飞机当日初次起动故障发生。
4故障应对策略
4.1多次冷转起动
当CFM56-7B发动机出现起动故障，无法顺利起动时，若该故障发生季节为冬季，则很大概率是受低温影响。面对此种问题，可采用多次冷转的方式进行起动调试。即应通过多次冷转，使发动机处于做工状态，在冷转中N2的转动速度会不断上升，当其转动速度在27%~28%区间时，即可二次提拉起动手柄，试验发动机是否可以顺利起动。一般经过此种调试，可以顺利起动飞机发动机。
4.2保证冷却时间
为保证CFM56-7B发动机能够正常发挥其职能，应注重平时使用该发动机时，采用正确的使用方法。在平时发动机执行其任务时，运转中的发动机具有较高功率，在使用后需要等待发动机自行冷却三分钟或者三分钟以上。之所以要给发动机以足够的冷却时间，是因为发动机回温时温度较高，若不予冷却，温度较高的发动机极易使喷嘴内封圈受到高温伤害，而冷却之后该危害已经降低，可以避免封圈因为该因素而缩减服役时间。
4.3及时更换部件
为了减少故障的发生，保证CFM56-7B发动机得以降低故障发生风险、提升整体初次起动水平，应加强对CFM56-7B发动机的日常维护，及时更换其老化部件，例如燃油喷嘴，在燃油喷嘴已经不符合当前发动机需要时，应在故障实际发生前就预测到该隐患，更换适配燃油喷嘴，当发动机需要检修返厂时，应通知厂方更换升级燃油喷嘴。
结论：综上所述，CFM56-7B发动机作为CFM56系列发动机的重要款型之一，在当前飞机中得到了广泛应用。该发动机具有众多的应用性能，但在技术应用方面也存在着一些客观薄弱点，若机场为高原复杂机场且恰逢气温极低的冬季，则容易发生起动故障，分析故障原因，科学维护应对，方可保证飞机准时起航。
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