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城市轨道交通规划与城市发展的互动作用林海

发表时间：2020/6/15 来源：《基层建设》2020年第6期作者：林海

[导读] 摘要：当前，在城市化建设热潮之下，各地区的城市公共基础设施建设不断完善，其中就包括城市轨道交通的建设，该工程建设涉及面积广泛、系统性较强，且建设资金庞大，是一项与城市交通出行、百姓日常生活息息相关的公共基础设施建设项目。

        中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北武汉 430063
        摘要：当前，在城市化建设热潮之下，各地区的城市公共基础设施建设不断完善，其中就包括城市轨道交通的建设，该工程建设涉及面积广泛、系统性较强，且建设资金庞大，是一项与城市交通出行、百姓日常生活息息相关的公共基础设施建设项目。由此可见，城市的发展和现代化建设离不开对城市轨道交通的合理规划和建设。因此，深入开展对城市轨道交通规划与城市发展互动作用的研究意义重大。
        关键词：城市轨道；交通规划；城市发展；互动作用
        1 城市轨道交通规划和城市发展的互动作用
        1.1 轨道交通规划对城市经济发展的影响
        地区经济发展的同时带动了人们生活水平的不断提高，随着人们生产和生活交通出行需求量的增加，为了有效缓解城市交通压力，城市轨道交通应运而生。在过去，人们通常会选择私家汽车或者其他交通出行方式，这些交通出行方式虽然能够为地区经济发展做出一定的贡献，但是其造成的危害以及负面影响也是不容忽视的，例如市政道路的建设需要大量土地面积的支持、汽车尾气造成的环境污染以及汽车噪音带来的噪音危害等等，这些负面影响都严重危害着人们的身心健康问题，不利于城市的可持续发展。而自从城市轨道交通出现之后，人们的交通出行方式发生了很大的改变，并且城市轨道交通的出现还带动了与其相关企业的发展和进步，例如建筑材料生产企业、工程建设单位等，城市轨道交通的建设为这些单位带来了新的生机和生产动力，为城市相关产业结构的调整和重组做出了巨大贡献，同时也为人们提供了更多的就业机会。除此之外，城市轨道交通规划和建设的过程中，往往会在其周边建立许多的配套设施，例如商业步行街、大型商场、金融机构、企事业单位、学校以及医疗机构等等，这些周边配套设施的建设都能够为城市经济的发展提供动力。
        1.2 城市用地结构和公共空间的作用
        城市轨道交通的规划和建设，对城市用地结构的优化做出了巨大贡献。随着城市轨道交通的不断建设，使城市用地出现了聚集和扩散效应并存的局面。在城市轨道交通运输面积不断扩大的局势下，城市的人群流动防线发生了巨大改变，同时城市经济产业结构也得到了重新调整，城市分布变得更加合理。并且，相关部门通过对城市轨道交通周围土地的合理使用，也将城市人口和经济的聚集效益最大化的发挥了出来。站在城市公共空间的占用角度来看待城市轨道交通的话，该交通方式具有高效、快捷的特点，并且超大的运载能力以及周到的服务也为人们的日常出行带来了全新的出行享受。相关部门在进行城市轨道交通的规划和建设时，既要考虑到乘客的便利程度，又要考虑到城市轨道交通的整体运营效率，并协调好居住区、工业区以及商业圈等区位之间的关系，顺应城市多元化区位发展需求。同时，相关部门还要对城市轨道交通沿线和车站区域加以充分的利用，例如将沿线土地资源形成住宅、商业一体的符复合型共空间体系。由此可见，城市轨道交通的规划和建设对城市公共空间的发展具有重要意义，有利于城市多元化公共空间的形成。
        1.3 对物质非物质形态的形成具有促进作用
        城市发展过程中对于城市轨道交通的规划和建设，能够帮助城市快速形成具有自身特色的交通文化体系，宣传城市的文化底蕴和发展历史，有助于城市独特魅力的展示以及对外良好形象的树立。例如，在城市轨道交通体系的墙壁之上设置文化墙、车站墙壁上张贴城市历史文化相关壁画等等，通过这种方式向人们展示城市的历史故事，宣传城市的发展思路，让更多的人们了解这座城市，从而促进城市物质、非物质形态的有效形成。

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        2 国内城市轨道交通部分项目规划建设相关问题分析
        2.1 上位规划对项目的影响
        2.1.1大宗用地选址
        某地铁线一期工程线路长度约23km，上报建设规划车辆基地方案为A车辆段和B停车场，但由于A车辆段位于生态控制线内，建设规划批复时被否，仅余面积约10公顷的B停车场唯一选址。该选址位于邻海规划定位高的特色公园内，要求设为地下停车场，并根据公园整体景观要求复绿。由于该选址用地规模受限，仅能停放10列车，其余列车需正线停车线停放，场内试车线仅能满足40km/h低速试车，相关用房极其紧张，停车场功能仅能满足2-3年基本运营需求。因此，要求延伸线及车辆段急需建设。且由于停车场选址位于填海区域，地质条件非常复杂（深厚淤泥、砂层、填石），地下水位高，因此投资大，风险高，性价比低。综上因素，在建设规划上报前，线路走向及车站布局、敷设方式、大宗用地选址（车辆基地、主变电所、控制中心等）等对工程可行性研究及设计阶段有重大影响的问题应深入研究，并基本落实，才能保证实施阶段的顺利进行。
        2.1.2工程规模变化
        某地铁线路批复的建设规划中车站数为11座，可行性研究阶段根据规划要求增加了6座车站，初步设计后又增加1座，致使全线辅助配线、车辆配属、车辆基地规模、供电、工程投资等均发生较大调整。
        2.2 地下空间开发对地铁建设的影响
        某地铁线路开工建设后，提出线路长约3.0km四个盾构区间上方负一层全部开挖实施地下空间综合开发项目，并与该段五座车站（三座三层站，两座两层站）连通，两侧与地块连通（不能同步建设地块，预留接口条件），打造片区慢行系统，弥补片区生活服务配套不足等。原设计四区间均为盾构区间，若负一层实施明挖结构，对地铁四区间工法及工期影响极大。地下空间项目和地铁上下层全部采用明挖，或先明挖后盾构，或先盾构后明挖方案，较长时间反复论证，难以确定，加之上下两个项目施工单位不同，致使地铁开工后部分工程不能继续实施，需等待最终方案落定后重新开展设计调整等相关工作。综上因素，建议在地铁线路规划阶段统筹沿线相关规划，同步设计、同步建设或分期实施，既不影响地铁建设，也为市政相关工程留有更好的条件。
        2.3 综合交通枢纽工程
        某综合交通枢纽初步规划为铁路12台23线，城际线3台六线，四条地铁、道路隧道、枢纽相关配套工程、地下空间工程、枢纽周边物业等组成，3条地铁线南北向下穿铁路股道及城际线，形成集高铁、城际、地铁、公交、地下空间、物业等一体的综合交通枢纽。按理这是一个非常好的规划，关键问题是一条地铁线路已开工，而枢纽规划严重滞后，两项工程工期差异较大，地铁原设计方案全部需调整，若能快速决策，也可缩短工期影响。但如此一个复杂功能的综合交通枢纽，管理部门多，管理层级多，边界条件复杂，影响因素多，短时间内难以决策稳定方案，致使已开工项目无法继续实施，拟开工工点需等待稳定。
        结束语
        综上所述，我国城市化进程发展太快，相关规划调整亦属正常。纵观国内城市轨道交通规划建设情况，线路起终点变化、局部路段路径调整、车型及列车编组变化、敷设方式调整、大量增加车站、车辆基地选址不稳定、快线功能由于加站变为普线、速度目标值变化、运营模式变化、投资大幅度变化、城市其他规划滞后影响轨道交通建设等类似问题几乎处处存在。要想完全实现统筹，百分百实现一体化规划建设，难度极大。但只要我们能认识到这些问题所在，在政府相关部门、业主和设计单位共同努力下，舍小利顾大局，极力想法解决，总会有所改善。
        参考文献：
        [1]郭延永.城市轨道交通建设与发展的适应性分析[D].长安大学，2012.
        [2]景欣媛.城市轨道交通规划与城市规划的互动关系[J].中国新技术新产品，2019（03）：89-90.
        [3]王晓荣.轨道交通与大城市形态互动演化关系研究[D].北京交通大学，2018.