【摘要】 介绍西安北站综合交通枢纽现状问题，规划设计及历程。根据对现状问题的剖析，从微观的角度对枢纽进站方式进行阐述和思考，对如何将车站实现站、城、人环境一体化，使车站交通与城市融为一体，实现交通功能和城市协同发展，提升枢纽现状交通的同时，实现更人性、更高效、更集约、更现代的综合交通枢纽。
【关键词】交通枢纽；枢纽规划；TOD；集约开发
0.引言
西安北站，位于西安市未央区，中国西部最重要的陆上交通枢纽，亚洲最大的高铁车站。2008年，西安北站启动建设，原设计规模为8台15股道，候车站房面积5万平方米，2009年，随着原铁道部对中长期铁路网络规划进行调整，西安北站被重新定位，成为多条国家铁路干线的交汇点，规模扩大一倍，拥有18台34线的超大体量，车站规模为亚洲第一，成为了国家一带一路战略下，欧亚路桥的关键节点性交通枢纽。
西安北站自南向北依次由郑西~西宝场，大西~西成场，西银~关中城际场共同组成，根据引入线路的开通时序，分阶段开通运营：2011年郑西~西宝场投入使用，标志着西安北站正式运营；2016年大西~西成场启用；2020年西银~关中城际场计划启用。最终，2020年，西安北站将以完整的面貌开启运营。
但是，规划定位的变迁导致规模的扩大，分阶段分场站开启运营，外围疏解路网配套不足，使得西安北站枢纽在运营中反应出较多问题：
-现状高铁枢纽被高速公路及城市快速路围合，车站与快速走廊“近而不进”，高快速路系统与枢纽无法直接高效连通，枢纽交通与片区到发交通混杂，无法发挥绕城高速等快速系统服务北站枢纽集散的能力；
-北侧规划匝道未建，导致西安北站集疏运系统功能不全，完全依赖南侧匝道进出，形成高架落客平台采用逆时针交通组织，短边进出，长边左侧落客的现状。左侧落客导致乘客需要跨越车道才能进入绽放中，外侧乘客甚至要跨越两次车道才能进入站房，不但因为人车交织降低车道边通行能力，而且旅客穿行存在安全隐患。
-地铁2号线换乘4号线/机场线换乘距离过长，换乘环境不佳，冬冷夏热，体验感差；
-地铁2号线与4号线/机场线付费区未连通，换乘需要“先出站再进站”，导致换乘不便利。
1.基地分析
现状机场高速、绕城高速、西铜高速及西铜路等高快速路将北站枢纽围合，但与枢纽之间需要通过片区地面道路绕行连通，缺少快速连接通道。绕城高速、北三环路将北站与南部主城割裂，通道连接数量不足，导致北站与主城联系不畅。
现状轨道交通资源丰富，区内已运营机场轨道交通2号线、4号线和机场线，未来规划增加轨道交通14号线、22号线及19号线，具备TOD开发潜质。
2.案例借鉴
上海虹桥站，最大规模集“轨、路、空”三位一体的交通枢纽，涵盖航空港、高速、城际铁路、城市轨道交通、公交、长途、出租车和社会车辆等多种交通方式的交通枢纽中心，上海虹桥站北端引接京沪高速铁路、沪汉蓉高速铁路，南端与沪昆高速铁路、沪杭甬客运专线接轨，是华东地区重要的铁路客运枢纽之一。
上海虹桥站设高速、综合2个车场，设16站台、30股道、30站台面。其中，地下一层为到达层、地上一层为站台层、地上二层为出发层。现状已运营地铁2号线、10号线和17号线，未来规划4线换乘站。作为第三代枢纽代表，采用长边腰部进站方式，外部交通组织以快速集散道路系统直接连通城市高快速路。
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图1 上海虹桥交通枢纽
深圳西丽站，根据规划是深圳国家铁路客运“三主四辅”的主枢纽站之一，是赣深、深茂高铁主要客运站。深圳西丽车站为地下两层，地上三层设计，站台线路全部位于地下，改造完成后将成为深圳市第一大火车站，场站规模为11台20线，是融合高速铁路、城际铁路、地铁、城市公交和出租车等诸多功能的大型综合性交通枢纽。
深圳西丽站规划为4线换乘站，改造完成后将形成轨道交通13号线、15号线、27号线、29号线换乘。作为第四代枢纽代表，规划采用长边腰部进站方式，外部快速集疏运系统与城市高快速路直接相连。
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图2 深圳西丽站
根据案例分析，超大型铁路枢纽均采用长边腰部进站形式，多条轨道交通换乘车站为基础，快速集疏运系统与城市高快速路直接连通，是国内第四代超大型综合交通枢纽的重要特征。
3.设计思路
针对西安北站的现状问题，建议调整站房进出交通，实现落客便捷进站；构建高架进出系统，完善枢纽快速集散并拓展交通功能；优化城市空间结构，开拓“由内到外，由交通到空间，由枢纽到城市”的高铁新城建设路径。枢纽配套综合交通系统，由道路集疏运系统与综合交通中心共同组成，形成一个有锚点的高效集散系统。
4.设计目标
项目研究范围结合地铁TOD圈层和高铁TOD圈层覆盖范围，围绕高铁站划定约3平方公里范围的“TOD核心功能区”，以高铁枢纽为引擎，以生态文化为基底，打造高度融合的城市中心，展示未来中国西部最具国际影响力的TOD核心功能区。
5.综合交通系统改造
1)调整站前交通组织方案，解决旅客集散现状问题
充分利用长边落客的空间优势，将现状两条进出匝道车行方向反向，使得左侧落客调整为右侧落客，解决旅客集散问题。
2)规划快速集散道路系统，构建高快速路集散通道
利用“腰部进站”为基础，构建东西高架快速路系统。西侧系统连通高速公路，起于绕城高速立交，经元朔路转入铁路南侧接西侧落客边，北侧转明光路元凤二路后接回高速公路立交；东侧系统连通城市快速路，东起系统快速路元凤二路立交，经元凤二路，建元路接入东落客平台，之后沿铁路转建元路、元朔路后，接入元朔路 – 西铜快速路立交。
3)统筹布局枢纽交通资源，完善枢纽交通集散功能
新增北广场交通中心，作为西安北站综合枢纽的重要组成部分，以轨道交通站点为核心，充分利用立体空间，布置出租车场、公交枢纽、长途汽车站、社会停车场等交通设施，满足各类交通需求的集散。
4)整合枢纽交通换乘动线，提高换乘舒适便捷程度
以“零换乘”为导向，调整枢纽换乘动线，北广场交通中心换乘空间紧贴西安北站，缩短换乘动线的同时，扩大换乘空间，提高换乘空间的舒适度。
6.以枢纽综合体为牵引，带动区域协同发展，形成新的都市中心
通过枢纽交通优化改善，建立立体快速集散系统，打通城市空间，构建南北呼应的城市形态，打造全新新城意向。建设以站城一体为导向的TOD示范新城，实现项目都市新中心的规划愿景。