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摘要：与高速铁路相比,普速铁路的质量往往比较差,因此,若列车在行驶的过程中超出了铁路线路的承受范围,就很容易导致普速铁路线路在运行过程中出现质量问题,从而给铁路运输带来一定危害。随着人们生活质量的提高,对普速铁路的运输质量和稳定性也提出了更高的要求。所以,为了保证普速铁路的运输稳定性,保障人们的生命财产安全,必须要对线路维修工作引起重视。由此看来,分析新形势下普速铁路线路维修的主要内容以及维修策略具有十分重要的现实意义。
关键词：普速铁路；线路；维修策略
引言
为了进一步适应对铁路线路养护维修工作的发展要求，贯彻“交通强国、铁路先行”的时代步伐，强化铁路工务技术及管理水平，提升和改进工务普速线路养护维修管理手段是当前迫在眉睫的关键所在。但从现阶段我国普速铁路线路养护维修工作基本现状来看，其中还存在一些不容忽视的问题，如：检查职能作用发挥不突出，“准确修”、“精确修”、“等级修”“周期修”理念还未完全落到实处，维修过程还没有完全达到安全可控等等，制约了铁路线路设备质量的有效保障和高效管控。
1普速铁路线路维修内容
1.1道岔
在普速铁路线路当中，道岔属于常见的基础应用设备，设备的主要工作内容是对线路过渡段进行连接，使其可以组成完整的运行线路。结合以往的应用经验，道岔本身的投入总量较大，施工成本较高，而且相比于其他类型的应用设备，道岔的使用寿命相对较短，需要定期对其进行更换，这也增加了维修人员的工作总量。随着科学技术的快速发展，道岔或许可以被其他设备所取代，但是在此之前，道岔依旧是线路维修过程中的重点内容。
1.2小半径曲线
作为交通网的重要组成，铁路线路作为有轨交通的主要运行载体，其具备着长期服役的特点。在列车长期运行的过程中，也将影响到铁路线路原有的性能。尤其是在无缝线路技术的使用背景下，线路的小半径曲线自身的稳定性相对较差，很容易引起一些线路运行故障。通常情况下，此类运行故障的发生时间主要集中在炎热的夏季，该季节气候温度相对较高，铁轨在摩擦、温度等因素下，受到热胀冷缩的物理原理影响，会出现轨道膨胀的情况，这也增加了小半径曲线故障的发生概率，并且在高温天气的背景下，还会增加实际的工作负担。
1.3钢轨接头
钢轨的作用是使列车在需要的时候改变行驶的方向，钢轨最容易发生损坏的地方就是钢轨接头了，尤其是由混凝土枕组成的地方，更加容易发生损坏。发生损坏的原因是列车在行驶在上面的时候，会形成比较大的压力作用，给接头造成强烈的冲击，然而接头难以承受如此大的冲击力，因而破坏的情况就随即发生了。
1.4轨道
轨道在铁路线路中承受着最大的重量，又因为在平时运输中，运送的物资的重量特别地大，所以轨道往往承载着超额的重量，这也就意味着轨道的使用寿命会因此而减短，损坏速度也会因此加快，铁路线路就会需要频繁地进行维修，铁路的运营质量也会大大地降低。
2新形势下普速铁路线路维修策略
2.1加大对重点维护内容管理力度
道岔、钢轨接头、曲线（小半径曲线）是线路维修的薄弱环节，加强现场检查对薄弱重点设备增加检查频次，设备检查将除按标准位置下尺测量外在目视不平顺地段及冻害等重点地段要加密检查，高低、轨向要上绳；水平、轨距要上尺。做好轨距变化率、三角坑扭曲分析。重点地段检查和工作量调查采用“3、2、1”检查方式进行检查，确保数据详尽。将容易引起晃车的2.4m和18米长的扭曲及日常例行检查的6.25m一撬长的扭曲纳入检查验收组现场检查中，消灭水平不良的延伸。日常做好修理性维修和预防性维修相结合减少病害的产生。保证线路道床弹性，特别针对道岔及其前后100米范围内要保证道床弹性的基本一致性。枕下清碴保持在200mm以上；对钢轨接头处石碴泛白及道床板结、翻浆要及时安排整修；加强接头焊补打磨和轨道防爬锁定；校正道岔岔区及前后线路方向，对道岔及缓冲区钢轨廓形进行打磨，保证轨距线顺直，减少对道岔设备的冲击，对道岔转辙部分的失效胶垫进行更换，预防基本轨与尖轨藏尖部分卡阻。整治轨枕爬行，保证轨枕偏差在20mm以内，尤其对道岔转辙部分的轨枕位置要求加强检查、整修；转辙机两侧的轨枕要加强保养，采取措施避免轨枕及基本轨、尖轨位移卡阻转辙机拉杆运行。同时采用工电联合整治施工对道岔转辙部分及转辙机位置全面调整、对道岔转辙部分病害整修。线路轨向不良病害，分别要采用精量、细算、绳正法进行整治。岔区轨向不良要依据仪器准确定位予以解决。做好道岔大轨件的更换、整修工作；对道岔伤损轨件根据伤损程度及时安排更换，对新换上的尖轨、辙叉要安排打磨，避免产生飞边发展成掉块；对高锰钢辙叉心轨和翼轨压溃、掉块要及时安排焊补、打磨延长大轨件使用寿命。
2.2实行线路等级管理
在具体维修工作中,如果普速铁路的年通过总重超过了50Mt•km/km,或者是线路最大允许速度超过了120km/h,则可以将这类普速铁路线路划分为繁忙干线铁路,在整个线路中应归为Ⅰ级线路,所以对于这类线路在实际维修的过程中应当格外加以重视。如果普速干线铁路的年通过总重超过了30Mt•km/km且低于50Mt•km/km,或者是线路最大允许速度超过了100km/h且低于120km/h,则应当在整个线路中将其归为Ⅱ级线路。如果普速干线铁路的年通过总重不超过30Mt•km/km,或者是线路最大允许速度不超过100km/h,则应当在整个线路中将其归为Ⅲ级线路。除此以外,一般将运输压力较小的支线铁路以及发线等归为Ⅳ级线路。通过长期的普速铁路线路维修实践不难发现,想要对不同等级的普速铁路线路进行高质量的维修和维护,在维修的过程中保持最高经济效益,必须要根据不同线路等级的具体特点采取针对性的维修措施,从而促进普速铁路维修工作的正常进行。
2.3重视数据的准确、分析与利用
一是数据分析，采用数字工务大数据分析系统对线路、道岔、股道综合分析，确定紧急修、计划修位置。同时对紧急修和计划修位置进行人工分析；查看数据中严A和A类信息的数量及超限的严重和紧急性；对各级检查信息的重复处所进行剔除。对轨检车超限等动态信息进行分析确定实际超限位置，正线每200米一个区段、道岔每组、曲线每条按轻重缓急进行排序；对重点超限进行标注。确保第一时间整修。分析计划组每日下班前核对各组作业超限消除情况，及时关闭工单，对消除的超限同时消号，同时对数据库与当日消号重复的数据一并进行消号，确保再次分析数据的准确性。二是数据利用，根据数据分析和车间管理人员、工班长掌握的病害信息。安排好维修计划，根据天窗时间及人员做好维修超限数量安排，确保天窗安排饱满，作业质量达标。安排检查验收组在7天之内对重点超限处所进行验收，总结工作量调查和整修经验，不断提高作业效率和效果。
结语
对普速铁路线路养护维修优化对策的研究，是为了进一步为我国铁路工务工作开展提供支持。本文对我国普速铁路线路养护维修手段进行了分析，希望能够为相关铁路维修管理工作者助力。
参考文献
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