杨春辉
长沙市轨道交通运营有限公司
摘要：经济的发展，推动了我国综合国力的提升，也带动了交通行业的高速发展。交通运输一体化是指将各种交通资源，包括交通运输方式、交通设施、交通信息等进行统一的结合、组织，合理的分配，以形成一个综合的交通运输体系。发展交通运输一体化首先应构建完善的公路、铁路网，使其能够很好地与城市融合，根据城市独特的自然环境，因地制宜的发展特色化交通运输体系，取长补短。交通运输一体化是区域协同发展的基础支撑，对于促进区域经济发展和转型升级至关重要。基于此，本文主要对城市轨道交通与运输做论述，详情如下。
关键词：城市;轨道交通;运输
引言
“十四五”时期我国轨道交通将进入新的发展阶段，都市圈以及城市群等城镇化主要发展要素载体对轨道交通差异化发展提出了新要求。当前，全国范围内的干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路和城市轨道交通呈现出多网快速发展并逐渐走向融合的发展特点。为适应新形势下的发展需求，在国务院及相关部委宏观政策引领下，地方政府出台各项政策以进一步加强轨道交通的协调创新发展，都市圈轨道交通呈现高速有序发展的良好态势。
1城市多层次轨道交通建设经验
珠江三角洲地区是我国最早开展城际轨道交通规划建设的地区之一。目前已建成集京港高铁、京广线、京九线等国家干线铁路；广深城际、广珠城际、广惠城际莞惠段等城际客运专线；广州地铁、深圳地铁、东莞地铁、有轨电车等城市轨道交通于一体的多层次轨道交通体系。同时，一大批轨道交通项目正在加快规划、建设。2005年，珠三角城市群提请国务院审议通过了《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》，提出到2020年建成16条城际轨道线路，总里程1430公里，包括广深交通走廊、广珠交通走廊等。届时，珠三角多层次轨道交通网络将基本覆盖县级以上城市和三级城镇中心，形成以广州为中心区域九城市“1小时”交通圈基本实现，整个珠三角地区“内圈成网、外圈通连、覆盖全区、通达四邻”。多层次轨道交通线网形成后，日均承担的客运总量500多万人次，客运分担率达38％，成为珠三角地区最大客运系统之一。2010年，由广州铁路集团、广东省铁路建设投资集团投资设立的广东珠三角城际轨道交通有限公司挂牌成立，重点代表政府持有并经营境内轨道交通，对所持项目行使国有资产收益、经营和决策等权力，同时代表政府进行轨道建设的融资、投资、建设和管理。该公司的成立，创新了路地共建模式，既能加快项目前期规划、审批，又能解决建设资金，提升融资能力。2013年，在佛山西站建设过程中，铁路、地方政府探索建立重点工作推进联席制度，各单位派驻机构成立临时建设管理局，统筹保证铁路路线、站房和市政配套等同步规划、同步实施、同步运营。2016年，全国首例高铁、地铁、城轨同时交汇的上盖建筑，公共交通为导向的开发模式（TOD）试点项目，广州东部交通枢纽的重要组成部分南侧综合体开工建设。该项目创造性的采用“车站+城市走廊”融合商业楼体设计，打破传统轨道路网格局，实现9条不同层次的轨道交通在此无缝一体化接驳，可提供交通换乘、商业办公、购物娱乐、餐饮住宿、差旅会议等一站式服务。
2城市轨道交通与运输
2.1轨道交通物流运营
（1）随着轨道交通客运需求的日益增长，许多城市的轨道交通线路不但高峰时期超负荷运营，平峰时期可剩余的能力空间也越来越小，通过轨道交通物流来缓解城市物流压力的可行性也越来越小。（2）由于城市轨道交通各线采用的信号制式大都不统一，相互不兼容，因而在多制式轨道交通网络内组织货列跨线运输上还存在巨大障碍，很难发挥轨道交通运输网络的作用。（3）客货运站选址问题上，除了考虑物流需求、服务范围等因素外，还需要根据车站站型、地理位置等条件，因地制宜分析车站货运设施设备改造的可能性。
（4）将轨道交通纳入到城市物流的体系中来，意味着在整个物流过程中存在大量的联运作业。同时，涵盖货物进出站、中转换装等额外作业时间，轨道交通物流的时效性不一定优于城市道路运输。
2.2完善采购流程的规范制度
招投标结果的好坏，关系到建设效果是否能达到预期，选择的供应商在履行合同义务时是否具备相应的实力。轨道交通集团需要在轨道交通建设、后期运营板块实行分类而治。严格依照项目预计投资金额的大小、融资结构及建设模式选择恰当的采购筛选标准，在评标中重点关注投标企业的轨道交通建设经验、资金与技术团队等实力，后期的运营，如环保、物业、技术维修等业务，应充分考虑经济效益及供应商是否具有从事对应业务的经验和资质。不同的建设与营运阶段，制定严格的、不同的采购管理流程与制度，对于项目的风险防范具有重要意义。
2.3构建一体化交通运输网络
构建高效、多层次的公共交通结构体系，推进“同城化”运输服务。加强运输组织衔接，建立城市客运、道路运输企业与铁路、航空运输企业常态化合作机制。推动城市圈协同规划交通运输枢纽，避免重复建设，优化市圈交通运输枢纽在不同区域中的分工定位，形成层次分明、相互衔接的节点网络体系。努力消除地方性差异，重点清理阻碍旅客联程运输、货物多式联运及企业规模化、网络化发展的制度，提高资源配置效率。
2.4一网多模，推动网络结构功能更加完备
一是贯彻一网多模和功能融合的网络设计理念。线网规划编制阶段要以网络功能为核心进行统筹谋划，打破行业壁垒，实现以都市圈功能为核心的网络功能优化。工程建设阶段要落实互联互通、综合枢纽等网络功能手段，同时构建网络基础保障体系，以最大限度提升网络功能，发挥网络效应。在结构布局方面，在中心城外围重要区域建设切向的联络线，形成“放射+环+联络线”的网络形态，从而有助于提升网络通达性，为突发情况下客流快速疏解提供基础条件；在换乘设计方面，针对大客流区域，应以区域多路径换乘取代网络单节点换乘，通过增加网络出行路径的冗余数量，提升网络韧性。二是采取多样化的运行组织模式。在满足多样化出行需求方面，应充分结合不同区域乘客出行需求的差异，开展多交路、不对称交路、互联互通、跳站运营、快慢车组合运营等灵活的运营组织，并在基础设施的规划阶段，为灵活运输组织提供配套的设施与服务条件。三是构建基于云架构的信息化体系。在票务服务、出行导航、换乘安检、综合服务等方面，应在规划设计阶段，强化一票通行、一卡畅行、一信导行、安检互信、无感换乘等功能，从基础设施、系统设备、数据信息等方面进行一体化设计，为运营阶段服务品质提升提供基础保障。
结语
城市圈交通运输一体化发展是一个漫长而又复杂的过程，是需要在城市圈的自然地理环境基础上，缩小城市与区县发展不平衡所带来的差距，最终实现交通运输发展与城市经济发展相一致的过程。城市圈交通运输一体化的发展对政府以及不同运输企业来说都是一个不小的挑战，只有接受住各方所带来的压力，不断地解决发展中的问题，才能够构造出完善的一体化标准体系，争取早日全面实现交通运输的一体化发展。
参考文献
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