摘要：随着我国交通业的迅速发展，使得道路超负荷的使用。基于此，我国为了能够更好地实现社会经济的发展，提供更加优质的服务，必须加强对我国道路基础设施的配套建设。而对于城市道路和公路二者在设计方法上存在着很大的差距，尤其在工程设计规范和建筑质量等硬性指标上差距很大，差异性集中表现在互通立交节点上。文章探索了公路和城市道路互通式立体交叉设计的差异性，希望能够给当前的交通设计提供一些灵感。
关键词：公路道路；城市道路；互通式；立体交叉设计；差别
引言
长期以来，我国公路与城市道路的某些设计标准值存在一定差异，立交设计的规范和标准值也同样如此，再加上现在国内立交设计还不是太成熟，很多都是参考国外的一些做法，如此的差异使得在实际的立交设计中所采用的标准和设计理念比较混乱，因此，对城市道路互通和公路互通设计中的差异性的比较及原因分析是非常重要的。
1公路和城市道路互通式立体交叉设计差别的具体概念
众所周知，公路与城市道路在现代交通系统中主要是为了社会运转与人们日常生活进行相应的运输服务，而随着时间的推移，我国城市化进程的不断加快，公路与城市道路逐渐的向着相结合的方向发展，并在另一方面促进了传统公路与城市道路施工建设理念与功能的转变；不过，由于二者之间存在着一定的差异，无法令二者服务的内容与范围进行交换，并且，我国在公路与城市道路互通式立体交叉设计方面的研发水平较低，相当一部分施工技术都存在问题与缺陷，为此，相关人员需要加强对公路与城市道路互通式立体交叉设计差别进行充分的了解，并结合相关的技术与措施，确保在最大程度上提高现代道路交通设计施工的水平与质量。
2公路和城市道路互通式立体交叉设计差别的具体内容
2.1服务对象方面
通常情况下，在现代公路与城市道路的运转过程中，城市道路大多是用于行人、非机动车或部分小型机动车所使用的，而公路大多适用于大型或中性机动车行驶，由此导致在对公路或城市道路进行设计施工时需要充分保障各自的功能，避免由于施工问题导致道路工程自身质量或使用寿命受到影响，由此而体现出公路与城市道路之间服务对象的差别，并在另一方面导致公路与城市道路互通式立体交叉设计差别的出现。此外，在对道路进行设计的施工，相关人员还需要对行驶车辆的行驶状态及自身外观特点等进行了解，保障符合标准的车辆都能够正常顺利的在道路中行驶。
2.2设计速度
设计速度是指在道路设计过程中,根据所有相关因素,如视距、超高等因素的影响程度取得一定的均衡性,以确定几何线形的基本要素。设计速度指在气象条件良好的情况下,车辆的行驶状况只受道路本身条件影响,那些具有中等驾驶技术的人员能够安全顺适驾驶车辆的速度。国内现在在公路和城市道路的主线中的设计速度是依据《公路工程技术标准(JTGB01-2003)》(以下简称“公路标准”)及《城市道路设计规范(CJJ37-90)》(以下简称“城市规范”)中的规定执行的。在匝道的速度设计中,主要是从空间将两条及以上的道路通过交通分离的方式来实现立交互通的,这种设计可以使在立交节点位置主要方向的交通不间断地连续运行,这样就起到了主线车辆运行速度连续而均匀,节省能源及时间,减少空气污染等作用。匝道是互通式立体交叉主线间交通联系的通道,在公路互通立交设计中,其设计车速的选择标准较高,不同道路等级的主线设计速度值不同,在确定匝道计算行车速度的时候,公路规范既考虑了主线行车速度,又着重考虑了互通立交的服务水平,服务水平是交通流中车辆运行以及驾驶员和乘客所感受的质量量度,也是评价立交设计质量高低的衡量标准。
2.3停车视距
所谓停车视距是指驾驶人员在车辆行驶时从看到前方障碍物至到达障碍物之前,这段时间内驾驶人员可以安全停车的最短距离,这段距离由司机反应距离、车辆制动距离和安全距离三部分构成。根据《公路标准》和《城市规范》中对停车视距的规定,除了计算行车速度v=60km/h时,公路为75m,而城市道路为70m有所不同外,其余指标均不存在差异,表明对于基本计算原理相同的道路设计指标,公路和城市道路是完全可以统一的。
2.4变速车道长度
互通式立体交叉设计方面，其中变速车道由加速车道和减速车道两个部分组成，一般来说，所谓的加速车道长度是指车辆行驶过程中车速限制导致安全加速到能够和主线之间形成汇合，从换位思考的角度来看，减速车道也就是为了促使高速车辆能够从主线的位置上安全地进入到匝道而设计的车道长度。变速车道方面能够加强车辆的规范行驶，这是由于公路和城市交通中所采用不同的设计标准来决定的。一方面，在公路的设计标准中对于变速车道的设计上是采用国外的标准，是为了能够根据不同的道路状况来选择不同的长度，从而导致选取不同的行车速度，一般设计速度的最大差距不会超过三倍，这种设计方式就导致了我国的公路上变速车道长度可供选择的范围比较大。但是从城市交通的变速车道的设计可以看出，这种设计方式是有主线和匝道设计车速两者作为主要的参考价值，是从变速车道的起始点作为整个车速形成的路线范围，从比较互通式交叉设计的具体情况来看，公路的标准值在匝道相对来说是比较高的，基本上能够符合车辆速度所能够接受的范围。当车速一定时，也就是达到合流车辆的一定范围，互通式交叉等级也就更低，匝道设计的车速也就更低，也就是公路和城市交通互通式的交叉设计之间的加速长度范围相差越大。如果仅仅是以主线的车速来决定车道的长度，就根本无法比较两者车速之间的差异性，对于互通式交叉设计的针对性也就比较差，从而没有兼顾好两者之间的经济性和安全性。
2.5弧度路面最小半径方面
在现代道路工程设计施工的过程中，相关人员在对弧度道路进行设计的过程中，大多会应用最小半径来对具体的计算过程进行辅助，而这所谓的最小半径又被称之为竖曲线极限半径；研究发现，通过这一半径概念的应用，能够更为便利的设计出具有坡度或弧度的道路，以此来降低车辆行驶过程中所承受的冲击，并在另一方面对车辆驾驶员的视距进行保障，进一步提高车辆行驶过程的安全性。不过，由于不同道路工程停车视距的差别，公路或城市道路在进行路面坡度计算时，其相关的规范标准也存在一定的差别。
2.6道路建筑限界方面
研究表明，所谓的道路建筑限界主要是指在某些道路中，规定在某一高度或宽度范围内不允许存在障碍物，以此来对行驶于该段道路中车辆或行人的安全性进行保障。而这一标准需要以相关的制度规范为基础，例如《公路工程技术标准》就对其进行了相应的规定，其中部分一二级公路及高速公路在净高限制方面设置为5米，而在三四级公路方面设置为4.5米左右。不过，不论是公路，亦或是城市道路，在对建筑限界进行规定时，都需要以道路工程所服务的车辆类型为主，确保相关的车辆都能够安全、顺利的运行。
结语
城市交通和公路交通的不同设计标准逐步出台，可以看到行业研究水平的进步，同时这也是国家社会经济进步的结果。在互通式立体交叉设计方面要能够加强立体型选择，立足于我国的实际交通情况，充分借鉴国内外的各项公路设计标准，从而更好地为我国的交通设计贡献一份力量。
参考文献
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