汤雅杰，常星
武汉市政工程设计研究院有限责任公司，武汉，420023
摘要：目前国内部分大城市经历了大规模的基础设施建设期，开始注重城市品质方面的提升，更加重视城市对于日常使用者的功能和实践体验。在我国城市交叉口存在人车冲突、行人过街距离过长等问题，部分原因是交叉口转弯半径过大导致的，交叉口转弯半径过大通常是因为城市道路交通设计时路缘石半径大所造成的。而小转弯半径的交叉口可缓解以上述交通问题。本文对国内外交叉口设计概况进行分析，并对大、小转弯交叉口多方面作出综合比较，提出相关建议。
关键词：城市交通；交叉口；路缘石；小转角半径
引言
城市道路设计已从“以车为本”迈向“以人为本”，城市道路交叉口路缘石转弯半径的大小虽是城市设计中微观层面的小问题，但是站在交通安全角度，对慢行交通来说却是个大问题，也反映了城市交通是否是以“以人为本”。大转弯半径受益主体是机动车，牺牲主体是行人、非机动车，以交通的安全、便利和舒适为代价；小转弯半径受益主体是行人、非机动车，牺牲主体是机动车，机动车进入交叉口右转无法高效率通过。
1 国内外相关设计概况
1.1 国内传统设计大转弯半径交叉口
根据国民经济和社会发展统计公报数据，2010年末全国民用汽车保有量达到9086万辆（包括三轮汽车和低速货车1284万辆），私人汽车保有量6539万辆；2020年末全国机动车保有量达到3.72亿辆，私人汽车保有量高达2.4亿辆。在过去10年期间，全国机动车保有量、私人汽车保有量均翻了3.7倍，增长速度猛烈。在过去的城市规划和交通设计领域中，以保障机动车出行的空间和速度为首要考虑因素，城市出现大街区、宽马路，与之相配的交叉口也主张采用较大的转弯半径。为了提高交叉口通行能力及右转弯的速度，在原有交叉口的基础上渠化拓宽、增加转弯半径，取规范规定的上限值。国内交叉口转角路缘石半径一般是依据城市道路等级及设计速度取值,见表1。一般城市道路机动车与非机动车道分离，根据规范要求，右转弯路缘石半径最小取值一般在10m。
表1 交叉口转角路缘石转弯最小半径表[1][2]
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1.2 国外推广小转弯半径的交叉口设计
国外很多城市出于交叉口安全性、人性化等方面的考虑，在能够满足车辆通行的基础上，尽量压缩交叉口面积，采用尽可能小的转弯半径，右转弯半径的取值不设下限。美国《城市街道设计指南》中规定，常规城市道路交叉口路缘石转角半径是3~4.5m，在很多城市，转弯半径甚至采用0.6m，大于4.5m的转角半径只会在极其特殊的情况下使用[3]。阿联酋《阿布扎比街道设计导则》规定，城市道路街角转弯半径2~5m，无车辆转弯需求可以设最小值0.5m[4]。英国《街道设计导则》明确提出城市道路交叉口转弯半径为4m[5]。
2 大小半径交叉口形式综合比较
2.1 通行能力方面
道路交通运行存在高峰期、平峰期。根据出行需求在高峰期段道路上机动车、非机动车、行人流量均达到一天最大值，除了渠化交叉口，一般路口右转弯车道不受信号灯控制，右转弯机动车与过街行人、非机动车冲突，并且右转弯机动车会与相交道路的机动车发生交汇，被动减速避让，不能实现理想中的高速转弯，与小半径路口右转弯通行能力相差不大。平峰期间，由于过街行人、非机动车流量均减少，路口冲突减少，大转弯半径交叉口通行能力会比小转弯半径有优势，但是行人安全会受到威胁。按照同一交叉口，高峰期大转弯半径（R=20m）右转车道通行能力是小转弯半径（R=10m）的1.2倍；平峰期大转弯半径右转车道通行能力是小转弯半径的1.5倍。大半径交叉口只能在平峰期提高机动车右转弯速度通行能力提高，高峰期则不明显。高峰期间大转角与小转角右转弯通行能力相当。
2.2交通安全方面
大转角交叉口右转速度过快，如转弯半径25m的交叉口，右转弯速度可达30km/h，在干燥路面其制动距离必须在12.7m（包含人反应时间与车响应时间）。转弯半径15m的交叉口，右转弯速度可达20km/h，刹车制动距离可在7.6m。路口转弯半径越大，车辆行驶速度越高，制动距离越大，且行人与非机动车过街距离太长，增加安全过街的风险及道路交通碰撞的隐患。反之，小转角路口会有更安全的转弯车速，缩短过街距离，提高行人、非机动车安全过街。
2.3交通秩序方面
对于渠化的大转角交叉口，由于过街行人与非机动车共处同一个交通岛，以及存在不受信号灯控制的冲突点，难以建立良好的交通秩序；若右转受信号控制，与主路人行横道信号灯也很难协同。小转角路口规范行车轨迹，把更多的空间让给行人和非机动车等，实现完整街道的功能，且小转角半径交叉口信号灯可控制行人、非机动车过街全过程。
2.4占地面积方面
大转弯半径交叉口因要将右转机动车道提前分离，可增加进口道车道数目，增加交叉口机动车通行能力，但是这是建立在占用更多建设用地的前提下实现。小转角交叉口通过交叉口进口拓宽也能实现多出一个机动车车道，增加交叉口通行能力。街角空间变大，小转弯半径路口更适合“窄马路、密路网”城市道路布局理念。
3 相关思考
转弯半径缩短了，是否影响交叉口通行能力，是否影响紧急车辆转弯能力，影响公交车，消防车，等大型车辆的运营。
在通行能力方面，上文已分析，大半径交叉口只能在平峰期提高机动车右转弯速度通行能力提高，高峰期则不明显。在不同车型通过方面，一般主干路路口，会有更宽的非机动车道、机非隔离带，路口5m的路缘石转角半径，实际的转弯半径能够15m。次干路路口，国际《步行和自行车交通系统规划标准》编制组为此专门开展了试验，当路缘石转角半径达到10m时，大型公交车能够顺利右转弯，且转弯时的车速约为20km/h。
4 结语
大转弯半径交叉口，随着宽马路诞生；小转弯半径的交叉口，正是“密路网、窄马路”的衍生物。建议对于已建成的巨无霸交叉口可结合道路改造工程进行瘦身改造；对于新建城市道路采用密路网的格局，交叉口需要采用更小的转角半径与之匹配。城市道路应真正实现行人和自行车优先，道路环境对行人自行车友好。人们城市理想中的交叉口是：1、转弯半径小、右转速度低；2、行人过街安全，必要时设安全岛；3、行人过街距离短，过街安全；4、行人过街区域清晰醒目。5、交叉口转交空间充足无障碍。
参考文献：
References:
[1] CJJ 152-2010,城市道路交叉口设计规程[S].北京:中国建筑工业出版社,2010:8,11.
[2] GB 50647-2011，城市道路交叉口规划规范[S].北京:中国计划出版社，2011:16.
[3] 城市街道设计指南[M].江苏凤凰科学技术出版社,美国国家城市交通官员协会,2018.
[4] 以多元需求平衡为导向的街道设计——以《阿布扎比街道设计手册》为例[J]. 兰潇,李雯.城市交通.?2014(02).
[5] 追求精细化的街道设计——《伦敦街道设计导则》解读[J]. Michael R.Gallagher,王紫瑜.城市交通.?2015(04).