天津市宝坻区第二土地和规划管理所 天津市 300000
摘要：本文结合规划实际工作，以一名专业规划设计管理人员的角度，重点介绍了城市交通规划中的主要问题，针对不同问题提出解决思路，对实际的规划管理工作起到了一定的借鉴与指导意义。
关键词：交通；规划；绿地；管理
一、引言
城市交通的规划设计对城市不同的用地性质、用地功能、用地布局、户外活动特征等均产生着改善与损害的复杂影响。随着中国私人汽车的不断普及，建立合理的城市交通规划，进行规划先导性研究，对于改善城市结构和空间，提升城市生活质量具有非常重要的意义，本文将从以下几个方面对城市交通规划中出现的主要问题进行分析并提出一些解决思路。
二、现有交通规划实施中存在的问题
随着城市规划建设的不断发展与进步，城市交通规划网络总体在逐步完善，大部分城市已经建立起比较完整的道路交通网络体系，对居民出行环境起到了很大的改善。但是，由于受到一些传统规划形态及固有管理思路的影响，在一些问题中还需要进一步进行解决。首先是交通拥堵问题，在城市不断发展过程中，随着车辆数量在不断增多，虽然道路新建及拓宽改造工程也在不断建设，新建道路数量在增多，道路宽度也在增长，但是交通拥堵问题始终还是比较严重；第二、在不断鼓励倡导公共交通出行、绿色出行的同时，绿色出行的交通系统尚不完善，出行环境还需要进一步改善，对居民的户外活动及绿色出行起到了一定的阻碍影响；第三、现有的居住区交通规划模式，对居民的邻里交往及户外活动空间起到了许多消极的影响，丧失了原有居住区的街道生活特征；第四、对居住区内部的园林绿化规划设计管理工作不够重视，使内部的绿化设计缺少整体考虑，与道路、建筑、出行等各个方面没有建立有效的协调。
三、完善交通规划，改善出行模式的措施与思路
1、完善城市路网规划体系的建立
在现有道路等级规划中，对于低等级道路的重视程度严重不够。我国城市道路交通规划规范中将城市道路划分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。其中对于支路的定义是与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接的道路。支路是道路规划等级中最低的一级道路，其中并未包含居住区、工业区等用地区域的内部道路，尤其是一些大体量规模的居住区，其内部存在大量道路，甚至有些道路级别已经达到次干路的级别，但是在道路总体规划中，并未体现此部分道路，未反映道路存在的实际情况，功能未得到充分利用，道路分级存在不足。对低等级道路规划不够重视是造成城市道路路网密度偏低的主要原因，直接形成了大街区、稀路网的道路形态，这种大马路的道路规划结构对城市交通发展造成很多不利影响。许多地区道路的宽度大、车道数量多，但是间距大，虽然表面上与网状道路结构接近，但是道路密度是不足的，不具备出行路径的多种选择，这是造成堵车的最主要原因。为此，可以针对具体地区情况，在既有总体规划的前提和基础之下，建立精细化网状道路结构及多类型化的路网形态，打破传统的僵化的快速路、主干路、次干路、支路的分级结构，避免盲目的效仿几环、环路加放射线的主干布局模式，针对地区具体城市规划现状，单独编制城市道路路网改善规划，提高路网密度。
2、加强城市道路网络与城市绿地网络的协调
城市绿地网络对于城市的生态环境的提升具有显著的效果，将城市绿网与城市交通路网进行系统性的连接，除了生态效益之外，还具有更高的社会效益与经济效益。在规划过程中，要积极拓展城区绿道绿廊空间，持续推进连接城市与田园、融合传统与现代、串联城市自然山水人文、服务百姓休闲游憩健身、促进城乡绿色协调发展的绿道。首先，将公共交通系统、城市道路系统、城市绿地系统进行有机的融合，建立起整体交通网路系统，将道路交通的路径通过绿色廊道的建设，进一步得到延伸与拓展。其次，在整体交通网络中，对重要城市商业街区、大型商业中心、居住区商业中心、步行街等商业街区作为重要节点部分，进行系统性连接。
通过绿地系统与道路系统的融合，建设绿道相通、绿网相连的生态景观，与城市公交、居住区、大中型文化中心及商业中心、社区商业中心等公共设施相连接，构成纵横交织的城市绿道系统，为居民提供了良好的绿色出行系统，在很大程度上分担道路中骑行、人行、无障碍通行、商业街区的串联等重要功能，疏解道路交通压力，为市民提供亲近自然、游憩健身、绿色出行的生态空间，让市民伴绿出行、尽享诗意生活。
3、深入研究居住区规划的人车相对关系
居住区道路交通是城市交通与生活的重要组成部分，其内部交通不仅关系着居住区内部环境，对于营造居住区域气氛与环境举足轻重，同时不同交通方式会导致不同的交往关系，也影响着与城市之间的互动，承担着传统街道生活的载体，因此忽视居住区内部道路交通的分析，对于城市整体交通网路的研究是有着重要影响的。现在大部分的居住区交通体系采取了人车分流的方式，这在一定程度上保证了居民生活环境的安静与舒适，避免了大量私家车辆通行对于居住生活质量的影响，比如交通安全、噪声、空气污染等方面，对于高密度的小型居住区是很有意义的。但是在这些年的实践过程中，人车分流体系也出现了很多明显的弊端。主要在于以下几方面：一是环绕居住区的道路及停车场分割了居住区与户外环境的联系，街道的生活性与趣味不复存在；二是在设计阶段，有些居住区未考虑步行距离较远地因素，路线过长不利于行走；三是区内虽然布置了大量绿地及休闲设施，但是使用率极低，甚至出现有些消极空间，由于只供车辆通行，很少有行人穿行，缺乏必要的居民视线监控，造成了一定的危险。四是车行路与社区的商业街区距离较远，开车回家者不便于参与使用居住区的公共空间，社区的商业设施没有得到充分利用，使居民的生活需求不能在社区内有效解决，只能选择出行至居住区之外的商业区进行解决，无形中增加了交通运行压力。
为此，可以在一些低密度居住区按照人车共存地模式进行规划，采用庭院式道路及传统开放式街道的设计思路，提供给步行者、骑行者、低速机动车行驶的综合公共空间，恢复居住区内部环境的活力，由线状交通路线变换成点、线、面综合的活动空间，增加街道的生活感，扩展公共活动空间，增加驾驶者的视觉丰富感，方便居民停车回家，便于邻里交往，使社区商业更好的服务于社区居民，使商业设施、园林景观设施进行串联，使这些设施的建设，不仅仅是为了满足配建的指标，而且要真正得到充分的利用，避免建设的浪费，将居住区内部道路形成海绵系统，疏解外部市政交通的压力，通过社区内休闲、商业设施的充分利用，减轻对周边市政道路交通出行的需求。
4、优化居住区道路用地与园林绿化的布局设计
由于一些居住区在规划设计阶段，对区域内部的绿地系统缺少必要的系统性考虑，对于区域住宅及道路先行设计，之后在建筑及道路之间进行填充式绿化，造成居住区内部道路与绿地节点、绿地内道路之间没有建立有效的融合。良好的园林绿化设计对于区域内交通是很有积极作用的。第一是宏观层面，在住宅区规划初期，将建筑设计、道路设计、绿地设计进行整体考虑，提高绿地系统在整体交通流线中的重要程度的认识，加强绿地系统与城市公共绿地、居住宅前空间的交通对接，使交通组织呈现系统性的联系；第二是在微观层面，通过景观设施的设置，在人车共行的道路中设置跳跃带、路面驼峰、地面铺装材料的特殊处理、小转折、路面障碍等降低车速，在园林绿化中设置花坛、绿篱、树木、地形高差等使空间之间的车行与人行进行适当的分融，保证即可减少干扰，也不完全阻隔的效果，在住宅院落及活动场地入口处设置石墩、台阶、花池、座凳等景观小品，避免车辆进入。
四、结语
总之，对于城市交通规划的优化，要从横纵两个方向区综合考虑，纵向是从城市主要交通干道的规划延申至居住区内部、宅前甬路的整体路网的系统性考虑，任何部分的路网都会对整体产生积极或者消极的影响，横向是要将建筑规划、交通规划、绿地规划进行有机的协调，建筑布局、道路路网建设、绿地系统建设形成更加便利的互联互通，使交通规划水平得到根本性的提升。
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