易强
长沙市轨道交通运营有限公司 （工号：201024）
摘要：行车调整方式主要有：停运、下线、加开、替开、限速或增加停站时间、加速运行或缩短停站时间、调整发车时间、抽线运行、载客越站（跳停）、反向运行、单线双向运行、放空追线、小交路、扣车等。本文基于城市轨道交通互联互通网络化行车组织方案初探展开论述。
关键词：城市轨道交通；互联互通网络化；行车组织方案初探
引言
伴随着轨道交通的快速发展，轨道交通各项技术及运营管理水平也在同步革新。轨道交通各项技术从发展初期的大量国外引进，已发展至如今关键装备均已实现自主化或国产化，随着中国城市轨道交通协会《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通团体规范》的发布，使得CBTC制式下的互联互通成为可能，为网络化运营铲平了最后一道技术障碍，轨道交通的运营模式也从传统的单线独立运营向网络化运营模式转变。
1行车调整原则
（1）安全第一，行车调整过程中都必须把安全工作放在首位，调整时必须关注行车区域中行车相关人和物的安全问题，时刻掌握线路出清情况、检查进路是否冲突、设备设施故障情况是否可控、抢修情况等，坚持安全第一的原则，杜绝安全事故的发生。（2）统一指挥，行车调度员要努力提高调度指挥的科学性，在列车调整的过程中，与车站工作人员、司机、抢修人员等行车有关的各部门人员，必须服从高度集中、统一指挥的原则，坚决杜绝令出多口或多头指挥，维护调度命令的严肃性和权威性。（3）快速全面，处置过程中，调度员应做到反应快、报告快、处置快。故障发生第一时间响应，及时判断故障并做出调整策略，快速恢复通车。同时，必须顾全大局，不能只关注故障本身，应利用合理的列车调整手段，贯彻“先通后复”的原则，维持最大程度运营服务。（4）保证服务，按时刻表组织行车，列车调整过程中必须要考虑对乘客服务质量的影响，及时将相关信息通过各种渠道告知乘客，最大限度地降低影响，保障服务质量。
2地铁车站大客流运输组织现状及组织的重点
第一，车站本身地理位置环境决定了周边的客流量。市区的不断拓张，城市的开发、建设，吸引了较多的人在郊区安家在市区上班，交通需求量增加。第二，因上班时间集中，乘客出行时间段集中，早晚高峰时间段的客流高峰明显。第三，车站的设计规划较早，很多线路及车站的站厅站台设计有局限性，所承受的客流量已经远超预期。第四，线路列车数量有局限性。第五，各线路的运力不同，当两条线路运力有差距且行车间隔不同时，导致换乘站的换乘客流滞留，不能及时运走。第六，五一、十一等节假日期间，乘客出行需求集中，车站的客流会较正常工作日有所增加。综上所述，地铁车站大客流运输组织的重点工作包括以下几个方面内容：首先，根据历年的客流量趋势可以针对工作日高峰期、节假日的出行客流量进行预测，测算客流增长及变化的规律，做好长期的客流预测工作，根据客流预测对现场客流组织提供一定的意见指导。其次，对线网进站客流进行实时监控，对列车满载率进行监控，显示实时满载率高的区段，方便车站对进站客流及换乘客流提前做好准备。也可以通过对外宣传，提醒乘客迂回换乘避开拥挤区段。最后，对单个车站的乘客行走路径进行测算，结合车站客流量，分析相应路径上的乘客最大容纳量及实际承受的最大值，衡量车站的客流压力点，并在相应的客流压力较大的点采取一定措施缓解客流压力。
3交路方案制定步骤
列车运行交路的制定首先要考虑折返条件、交路开行的折返能力等基本条件；其次需考虑不同时间、不同线路的客流时空分布情况，满足一定客流条件下，方可开行跨线交路；同时各交路上列车的开行对数应至少达到一定的服务水平，以满足乘客出行需求。以提高乘客出行便捷为目标，据此确定不同场景下的运行交路起讫车站；最后交路的确定还需综合考虑运输成本、运营组织的复杂性、行车的安全性、突发情况的影响等因素。因此，制定合理的交路集合主要包含以下步骤：步骤1：根据线路折返站折返条件、跨线点联络线的位置，给出具备物理开行条件的本线交路集合和跨线交路集合。步骤2：根据OD客流、断面客流、换乘客流等客流线网客流情况，选择与客流分布规律相匹配的交路集合方案。步骤3：综合考虑运输成本、运营组织的复杂性、行车的安全性、突发情况的影响等因素，去除无效的交路。步骤4：对于重叠程度较高的两个交路，通过比较交路折返形式、客流匹配情况，保留更优的交路。根据以上4个步骤，可初步得到开行方案计划所需的备选交路方案集合，同一线路不同交路方案的组合，其运营组织行车间隔、乘客出行便捷性等与客流的匹配程度有所不同。
4列车运行控制调整措施
1)依据列车运行控制曲线，合理确定列车运行调整范围，减少列车在区间运行中不必要的运用制动和牵引工况。轨道交通列车按照追踪方式运行，追踪间隔受到列车停站、折返或非正常因素影响，列车间的运行间隔呈现过程的动态性。为此，针对列车控制曲线提出合理的调整范围要求，目的是在满足合理的列车动态追踪间隔条件下，不会出现调整范围不足或过大的情况。当调整范围不足时，会引起列车在区间实施制动或牵引工况；当调整范围过大时，则会降低系统运行效率。根据国外相关研究成果，列车运行调整范围一般宜控制在15～35s，调整范围大小与管理水平、客流规模、信号技术水平等密切相关。基于我国当前轨道交通信号制式以采用CBTC为主，信号装备技术水平较高，运营调整预见性更强，且经过30多年的轨道交通运营经验积累和技术发展，轨道交通运营调整范围宜按照15s取值。2)列车出站利用节能坡加速运行时，宜在节能坡段终点，达到最高运行速度；进站减速运行时，宜在节能坡起点启动制动工况。轨道交通线路采用高站台、低区间的节能坡形设计理念，利于降低列车运行能耗(节能设置在站端时利于节能，当远离站端时反而增大能耗)。结合工程实践，根据工程建设经验得知：当列车出站加速至节能坡终点，达到列车最高运行速度；列车进站减速，从节能坡坡底开始进入惰行状态或制动状态时，列车运行可充分利用节能坡，是有利于节能的。在控制方式上，采取当列车遇到区间上坡制动减速时，ATO系统综合考虑坡度、坡长等因素，经过系统自动计算后，请求减小制动力，避免减速度过大、偏离目标速度曲线引起不必要的再次牵引。
结束语
信号故障的应急处置在各地轨道交通的应急预案中都会作为重要的应急处置流程加以约束，确保在出现信号故障的情况下能够保证列车安全的维持运行。但是在实际的运营线路中，由于各种不安全因素的存在，如漏水、火灾、设备掉电、UPS爆燃等，都会引起非典型的、规章所不能遇见的信号故障。这就需要调度员进行判断、分析，快速的找到解决办法，运用最合理的行车组织方式维持运营。
参考文献
[1]李宇辉,邵海平.弓网异常故障对城市轨道交通行车组织的影响及处置对策[J].城市轨道交通研究,2019,22(12):117-120.
[2]詹春光.城市轨道交通行车组织的应用及管理探析[J].科技风,2019(34):22.
[3]禹志杰.城市轨道交通大客流客运组织研究[J].科学技术创新,2019(33):99-100.
[4]贾玉芬.城市轨道交通全自动运行线路行车组织研究[J].中国设备工程,2019(20):213-214.
[5]罗玥,黄豪,刘澜.区域轨道交通协同运输组织标准探讨[J].铁道运输与经济,2019,41(10):82-87.