摘要：随着国内航空、高铁运输行业的蓬勃发展，“铁路+机场”已成为提升区域核心竞争力，扩大核心城市对周边辐射带动的最新发展模式。高速铁路引入既有机场，应充分解读机场的现状和总体规划、所在区域的相关规划，并尽量采用集中式布置，实现与航站楼的无缝衔接，并应尽量减少对机场现状的影响，车站站型与规模应根据铁路车流特点等合理确定，正在做到优化交通资源配置，实现优势互补，形成空铁一体化综合交通枢纽。
关键词：扬镇宁马铁路 禄口机场 空铁一体化综合交通枢纽
1.概述
1.1研究背景
随着国内航空、高铁运输行业的蓬勃发展，中心城市大型机场与高速、城际铁路的衔接需求日益体现，“铁路+机场”已成为提升区域核心竞争力，扩大核心城市对周边辐射带动的最新发展模式。空铁一体化综合交通枢纽是城市交通建设的发展新趋势。
南京禄口机场战略定位为“长三角世界级机场群重要枢纽之一”，但受制于目前禄口机场集疏运体系的不完善，其在长三角地区机场竞争中处于劣势地位，潜在优势未得到充分发挥，亟需完善其对外集疏运体系。
1.2扬镇宁马铁路概况
扬镇宁马铁路地处江苏省西南部、安徽省东部，位于南京都市圈宁镇扬核心圈层。线路起于镇江丹徒站，向西经丹阳、句容、南京禄口机场，终至安徽马鞍山，正线全长120.7km。线路东承连镇铁路，中联苏南沿江铁路、宁宣铁路，西接巢马铁路、宁安城际，连接区域内多条高速铁路。
扬镇宁马铁路的建设，对实现南京禄口机场与区域高速铁路网的有机融合，拉近南京禄口机场及空港枢纽经济区与周边城市的时空距离具有积极的作用；对于南京市构建战略新兴产业体系、依托空港枢纽经济区实现城市空间结构塑造具有重要意义。
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2.影响线站位方案的主要因素
2.1南京空港经济区概况
南京空港枢纽经济区以南京禄口国际机场为中心，横跨南京市江宁区与溧水区，是南京三大枢纽经济区之一。空港枢纽经济区总面积473km2，规划为“一核双心，一轴多片”的空间结构：“一核”即空港核心区，“双心”即禄口新城中心和柘塘新城中心，“一轴”即沿机场高速-宁高高速发展轴，“多片”即禄口新城、柘塘新城、横溪新市镇、铜山新市镇。其中枢纽经济区核心区控制面积81.84 km2，规划成“一主两翼”的空间结构：“一主”即机场主枢纽，面积约28.67km2，以机场运营和保障为主，“两翼”即江宁片区、溧水片区，主要安排围绕机场集中发展的航空产业和相关配套服务功能。
2.2禄口机场现状及规划
目前禄口机场航站区内主要包括T1和T2航站楼、交通中心及停车楼等重要建筑。T1航站楼南指廊及楼前高架桥改建设计中预留了轨道交通线路通过条件；T2航站楼总建筑面积约26万平方米，共4层；交通中心位于T1和T2航站楼之间，将航站楼、地铁、城际客运等各类交通紧密组织在一起，形成立体化、多层次的交通换乘体系；停车楼位于T2航站楼西北侧，配有约2400个停车位。
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东航站区总平面图
禄口机场正规划成为长三角世界级机场群的三大门户枢纽之一。根据南京禄口国际机场总体规划修编，未来禄口机场将分为东西两个航站区，东航站区维持现状，总体容量合计3600万人次，规划西航站区总体容量7500万人次，其中近期工程T3航站楼主楼容量5500万人次（主楼3500万人次、卫星厅2000万人次）、远期T4航站楼2000万人次。
西航站区T3、T4航站楼均规划独立交通系统，区内布设航站楼前高架桥及地面道路系统、停车设施等。此外，T3航站楼规划有扬镇宁马铁路、宁宣铁路及市域S18号线引入设站，远期T4航站楼规划有市域S18号线设站。
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禄口机场航站区规划总平面（2050年）
2.3地区路网规划
规划年度南京枢纽在既有京沪线、宁启线、宁芜线、京沪高铁路、宁安城际、沪宁城际、宁杭高铁、合宁铁路的基础上，又规划了沿江高铁、宁淮城际、宁滁蚌城际、宁宣铁路、扬镇宁马铁路、宁芜铁路复线等铁路。将形成衔接上海、杭州、宣城、安庆、合肥、蚌埠、淮安、启东等方向的环形放射状铁路枢纽。
枢纽总图中将禄口机场站定位为枢纽内空铁联运重要客运节点，扬镇宁马铁路及宁宣黄铁路同时引入禄口机场，两线互联互通。
3 扬镇宁马铁路引入禄口机场线站位方案
高速铁路引入新建机场线路走向控制因素较少，铁路与机场航站楼、飞行区等同步建设，工程实施难度小、投资省，有利于形成便捷、舒适的换乘环境。
高速铁路引入既有机场，受机场既有建筑物、管线等限制，线路走向及车站布置非常困难。以下以扬镇宁马铁路引入禄口机场为例展开分析。
3.1引入空港经济区线路走向方案
空港枢纽经济区以禄口机场为中心，北侧为禄口新城，东北侧为湖熟新城，东南侧为柘塘新城。区域内主要交通资源有宁宣高速、常合高速、地铁S1、S7、S9号线。其中，宁宣高速直通禄口机场、地铁S1号线设禄口机场站于机场地下、地铁S7号线于禄口机场站引出并增设机场东站，高速公路、地铁与机场衔接紧密，构成区域综合交通枢纽。扬镇宁马铁路规划引入空港经济区，打造空铁联运综合交通枢纽。
根据国家发改委于2016年发布的《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》（发改基础〔2016〕952号）（简称《实施意见》）中关于空铁综合枢纽空铁衔接布局提出了如下两种典型类型：1）集中式，铁路站房与航站楼一体化布置，形成舒适的换乘环境。比如上海虹桥机场、郑州新郑国际机场等。2）分离式，铁路站房与航站楼分离布置，通过专用轨道交通或地面摆渡车实现快速换乘，比如法国里昂机场、美国纽约肯尼迪国际机场等。目前，国内主流空铁联运设站类型多为“集中式”布局。
扬镇宁马铁路引入空港经济区线路方案，以国家发改委发文为基础，结合空港区经济区发展规划、禄口机场交通枢纽的构建，研究有分离式：经禄口新城设站方案和集中式：经禄口机场设站方案两个方案。
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通过比选，笔者认为经禄口机场方案更符合国家发改委《实施意见》、《长江三角洲城市群发展规划》，构建铁路、公路、民航、城市交通于一体的综合客运枢纽的国家政策规划；也符合《南京空港枢纽经济区核心区发展规划》中扬镇宁马铁路与机场形成换乘的要求；有助于提高禄口机场的集疏运服务质量，最大化提升空铁联运效果，打造空铁综合交通枢纽。同时亦可通过地铁S1、S7及规划18号线辐射周边城区，北上沟通禄口新城、南京市区，南下直达溧水地区，综合客流吸引能力较好；而经禄口新城设站方案需通过南京地铁S1号线换乘至路口机场，不利于构建机场综合交通枢纽。因此推荐集中式：经禄口机场设站方案。
3.2.引入禄口机场线站位方案
3.2.1 研究思路
结合本项目、宁宣铁路、市域S18号线规划和南京禄口空港地区总体规划、空港枢纽经济区核心区发展规划等，提出扬镇宁马铁路与宁宣铁路共线引入禄口机场方案，并在此基础上进一步研究禄口机场段的线路走向和设站、换乘方案。
（1）线路层面
在线路研究层面上，基于禄口机场新一轮总规编制阶段性成果，充分吸纳机场规划总体布局、功能分区及发展要求，结合下穿机场线路控制因素（T1高架桥、南指廊、滑行道等），研究机场内线路走向与纵断面布置，在实现铁路与空港规划相协调、客流吸引能力强、服务水平高、可实施性好的基础上，优化铁路线形，降低铁路对机场的影响。
（2）站点层面
站点层面研究的核心问题是如何将铁路车站交通有机融入到机场规划交通换乘体系中。以“有机融入、资源共享、空铁协同”作为设计理念，将既有典型空间布局模式作为参照，基于机场发展需求和现状条件，着重分析车站与机场交通体系之间的换乘需求，提出既不影响交通系统的正常运行，又与其相互支撑，形成高效率、高品质空铁联运换乘体系，最终实现两者协同发展局面的方案。
3.2.2引入禄口机场线站位方案分析
（1）线路数目
研究年度，扬镇宁马铁路与宁宣铁路共同引入禄口机场，考虑禄口机场地下空间资源有限，在满足两项目运输需求的同时，提升地下空间利用率，减小土建工程，就禄口机场段区间线路规模研究有双线及四线两个方案。
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根据分析，研究年度扬镇宁马铁路与宁宣铁路共线，区间双线引入禄口机场能力满足需求，且留有一定富余。若采用共通道四线引入机场，线路能力富余较多，且增加投资约41亿元。经综合比较后，推荐采用共线双线引入机场方案。
（2）车场规模
扬镇宁马铁路是以城际功能为主的线路，主要服务南京都市圈周边城市至禄口机场，停站比例高，对时速要求相对不高。宁宣铁路是以路网功能为主的通道性质线路，对时速要求高，在禄口机场停站比例低。
基于两线功能定位及停站需求的不同，推荐机场站采用宁宣铁路贯通，扬镇宁马铁路机场站外区间侧向接入的总体布局。禄口机场站布置为2台6线地下站形式，站台尺寸450m×12m×1.25m。
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禄口机场站平面布置示意图
（3）引入机场线站方案
在机场T1航站楼改扩建中，在T1航站楼高架桥、南指廊等控制点预留了本线通道。而根据禄口机场总规布局，西航站区体量远远大于东区，是机场未来的发展核心与重点，且规划层面建议本线与规划市域S18线等引入西区设站。基于机场航站区布置情况，重点研究有东区（T1、T2）设站和西区（T3）设站两个方案。
1）西区设站方案
扬镇宁马铁路：线路进入禄口机场范围后沿迎宾大道南侧绿化带向T1方向走行，自高架桥预留桩板墙孔跨及南指廊预留南侧通道通过，下穿滑行道后至西航站区，于规划T3航站楼西侧设站，与航站楼同步实施，后沿规划进港道路西行，下穿地铁S1、S9后往马鞍山方向。机场范围内线路轨面埋深受下穿地铁S1、S7控制，与地面相对高差约35m，车站采用典型对称布置，站厅及站台层采用明挖施工。
S18号线：18号线自机场东端沿迎宾大道北侧绿化带地下向T1航站楼方向走行，于停车场地下设机场T1航站楼站，后利用南指廊预留北侧通道，沿扬镇宁马铁路北侧下穿机场滑行道至T3航站楼设站。
2）东区设站方案
扬镇宁马铁路：线路自机场东北侧引入，下穿保税物流园区、停机坪、货运中心后至T1航站楼东侧地面停车场下设禄口机场站，出站后下穿T1高架桥、交通连廊、南指廊、S1、S9后往马鞍山方向。车站非对称错位布置，站厅明挖、站台暗挖，暗挖高程控制点为下穿T1高架桥及南指廊桩基，线路最大断面宽约20m，线路顶板覆土约55m。
S18号线：S18号线沿翔鹰二路自机场东侧引入，利用高架桥下预留通道设站，后双洞单线利用2个南指廊桩基预留通道通过，与本线相交后至规划T3航站楼，结构净距约28m。
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西区设站方案示意图
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东区设站方案示意图
3）方案比选
通过比选，西区设站方案符合机场总体规划，更符合机场长期发展需求；对机场既有设施及交通基本无影响；控制因素少，工程实施难度小。故引入禄口机场方案采用西区设站方案。
3.3换乘体系
西区设站方案，换乘体系：通过规划市域S18号线沟通既有T1、T2及规划T4航站楼。
东区设站方案换乘体系：本线车站与T1、T2航站楼联通，通过规划市域S18号线沟通规划T3、T4航站楼。
3.3.1西航站区换乘组织思路
本线车站与T3航站楼联通，车站换乘进站客流可至换乘大厅地下一层换乘通道进站，出站客流通过站台层到达站厅进入换乘通道可进入地铁站厅、出租车场、社会车场换乘，或者进入换乘大厅地上一层，可换乘长途车、社会车、公交车；进入换乘大厅地上二层可进入航站楼夹层换乘飞机，实现与机场、地铁、出租车、公交车、社会车的零换乘。
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空铁综合枢纽立体换乘示意图
2、与东航站区（T1、T2）的换乘
高铁换乘旅客出站后，直接进入换乘大厅的换乘通道，通过换乘市域S18号线到达T1、T2航站区地铁站，经交通中心可进入T1、T2航站楼或换乘地铁S1线。
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市域S18号线示意图
结束语
高速铁路引入大型机场，“铁路+机场”已成为提升区域核心竞争力，扩大核心城市对周边辐射带动的最新发展模式。扬镇宁马铁路引入禄口机场有效完善了南京空港枢纽区集疏运体系，使得禄口机场与区域高速铁路网实现深度融合，极大程度的增强了禄口机场辐射周边地市的能力。笔者认为高速铁路引入既有机场应充分解读机场的现状和总体规划、所在区域的相关规划，并尽量采用集中式布置，实现与航站楼的无缝衔接，并应尽量减少对机场现状的影响，车站站型与规模应根据铁路车流特点等合理确定，正在做到优化交通资源配置，实现优势互补。希望对今后相关项目提供借鉴。
参考文献
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俞佳伟（1988.7-），男，工程师，主要从事铁路线路设计工作，中铁上海设计院集团有限公司.