摘要：随着时代的飞速发展，地铁已成为人们出行的主要交通工具之一，目前我国一线城市地铁发展基本成熟，交通网络不断蔓延，很多二、三线城市也在大力发展城市轨道交通。轨道工程是城市轨道交通工程的重要组成部分，在整个轨道交通工程建设中起着承上启下的重要作用。作为轨道铺设项目，在城市轨道交通建设期如何管理好轨行区，使单位与单位不冲突、运输与施工不冲突、安全与进度不冲突。本文以合肥市轨道交通5号线工程为例，主要介绍地铁轨道铺设施工过程中轨行区安全管理。
关键词：城市轨道 轨行区 安全管理
1.概述
合肥市轨道交通5号线正线全长40.2km，全为地下线，共设车站33座，其中换乘车站11座。在线路北端设官塘车辆段1座，在线路南端设珠江路停车场1座。正线最小曲线半径为350m，最大纵坡为28‰；本工程采用B型车，5号线设计速度为80km/h。线路南段为珠江路停车场至桐城南路站，全长25.334km，计划2019年6月开工，2020年5月短轨通，2020年6月长轨通。目前，合肥市轨道交通5号线南段已进入轨行区交叉作业的高峰期，24km范围内就有将近30家单位施工。
2.轨行区管理目的
通过实施轨行区管理，达到轨行区范围内各项作业在时间和空间上满足作业关系顺畅、无交叉的目的。做到运输与施工的兼顾，重点施工与一般施工的兼顾，确保在铺轨工程施工期间各土建、轨道、设备安装及其他参与工程施工的相关人员，在轨行区域及临时铺轨基地内的施工安全和工程车的运输行车安全，防止工程车发生行车安全事故及对其他施工人员、设备造成意外伤害。确保整个工程安全、有序、高效的推进。
3.轨行区的管理范围及一般要求
3.1管理范围
所有由轨道铺设标接管的正线线路及车辆段、停车场线路，不论铺轨与否，均属于轨行区，具体范围包括：
（1）地下车站轨行区：车站站台层结构侧墙至站台边缘以内范围（含上空）；对于在站台板上作业，但施工人员、机具有可能侵入轨行区的，亦包含在轨行区范围内。
（2）区间隧道轨行区：区间隧道内全部空间。
（3）出入段线及车辆段轨行区：土建结构范围内。
3.2一般要求
进入轨行区范围内任何活动（包括施工作业、施工运输、工程检查、新闻采访等），均应事先提出计划申请，在取得总调度室批准，并由轨行区调度室统一安排后，方能进行。轨道未验交前轨道铺设项目部为轨行区管理单位，项目部调度室负责分管所有轨行区计划审批工作。
4.轨行区安全管理
轨行区空间有限、施工单位多、运输设备多、瞭望条件差的特点，增加了轨行区施工、运输的安全风险。随着铺轨任务的不断推进，进入轨行区作业的单位越来越多，多工作面同时施工，交叉作业多，在轨行区内不同专业工程施工特点和安全风险不同，如何确保轨道车运行和各专业工程施工安全，需要对轨行区施工进行统筹管理。
4.1轨行区管理制度的建立及宣贯
目前国内城市轨道交通建设及管理规范标准日益齐全，但针对施工期间的轨行区管理还没有统一的标准或规定，目前各城市轨道交通轨行区管理主要还是借鉴铁路建设的相关规定及各轨道交通工程实际情况以及其他城市的管理经验制定临时的管理制度或办法，但整体的管理水平和力量相对还比较薄弱。2012年版的《城市轨道交通工程质量安全检查指南》（试行）中对轨行区施工安全方面作了规定和要求，但还不能全面满足轨道工程轨行区所涉及接口与协调管理、计划管理及安全管理的要求。因此，每条线轨道工程开工前必须建立健全规范齐全完善的管理制度或办法，才能确保轨道工程及各专业工程安全有序规范按期完成建设任务。同时在制度建立后，因为轨行施工的线路长、专业多、人员广且各专业先后进场时间不一等特点，必须多次多轮、不同层次的组织进行全线全员宣贯，才能为轨行区管理制度的有效执行提供保障。
4.2轨行区管理组织机构的设置
为确保轨行区的施工、运输安全，必须及时成立轨行区施工与运输管理组织机构，明确各自职责，统一指挥才是强化轨行区安全管理工作的有效途径。目前轨行区管理主要有三种模式：轨道施工单位主导的管理模式、建设单位主导的管理模式、建设单位协调的管理模式，合肥市轨道交通有限公司采用了建设单位协调的管理模式。
（1）成立轨行区管理领导小组。轨道工程实施过程影响工程进展因素多，与各专业接口及交叉施工多，涉及专业接口及协调工作量非常大，在轨道贯通一定长度后，轨道及其他专业施工使用的工程车在轨道上运行，将和其他的土建及系统设备安装的各专业施工形成矛盾，容易引发事故，因此如何确保安全的基础上合理协调安排各专业在轨行区进行最大化施工，轨行区管理的接口和协调管理非常重要，然而，铺轨单位作为参建单位之一，对于有些问题协调解决起来就显得身单力薄，因此，有必要成立由业主分管总经理为组长的领导小组，负责各线轨行区安全管理和统一指挥。
（2）总调度室。总调度室负责轨行区总体管理、协调工作；负责审核、批准轨行区调度室工作制度、岗位责任制及调度方案；主持召开每周的施工计划协调会，审核、批准轨行区各单位施工周计划工作；对违反轨行区管理办法、细则规定，未造成严重后果的事件进行调查和处理，并报领导小组备案。
（3）轨行区调度室。
既然有总调度室，自然就有下设的二级调度室，一般为设置在各铺轨标和场、段标轨行区调度室。主要负责根据总调度室批复的周计划，审批各作业单位日作业许可和施工后注销工作(简称请、销点工作）。
4.3加强轨行区安全教育培训
安全教育与培训工作是一个系统的工程，又是一项长期而艰巨的工作，努力开展多种层次、形式丰富的安全教育与安全教育培训，提高轨行区安全责任意识和安全知识水平，提升其自我保护能力。近年来，很多轨行区行车安全事故频出，仔细分析，不单单是车速、防护等原因，更多的是人的思想意识薄弱，对行车安全事故没有概念。那么我们就要天天讲、月月讲、年年讲，把安全知识与事故案例相结合，让工人真正意识到轨行区的安全风险所在。
4.4严格控制轨行区进出
轨行区的出入口尤为重要，它是轨行区安全管理的第一道关卡。合肥市轨道交通5号线南段就设有23个轨行区出入口，每天有上千人进出，为了严把第一关，对人员的进出有着严格的要求：（1）劳务工人必须随工班一同进入轨行区，工班长向检查点提交《施工作业令》，工班中必须有两名或两名以上的防护人员，配备齐全的防护工具；（2）进出人员必须佩带安全帽，穿着带反光条的防护服；（3）对带入轨行区的工具、材料进行点数登记；（4）出轨行区时将材料、工具进行点数登记，与进入登记对比，避免遗漏影响行车安全。
另外对轨行区出入口的归属问题要有明确规定，避免在场地移交过程中造成无人看管或未进行封闭。
4.5严格执行请、销点制度
（1）请点
各施工单位应依据经批准的施工与运输计划，在规定的时间和空间内进行施工。在进入轨行区施工前一天（l6：00前）向轨行区调度室申报次日施工计划及办理请点及轨行区施工登记，填写《轨行区施工登记表》及《施工单位进出轨行区机具登记表》。各施工单位计划调度室将己签发的《轨行区运输作业许可证》、《轨行区进场作业许可证》下发到各自施工负责人及工程车车长／司机处，施工负责人凭《轨行区进场作业许可证》带领施工人员在车站所属管理单位调度室登记进站
（2）销点
各单位施工结束后，必须由施工单位项目负责人和对应标段的总监理工程师以手机短信方式通知轨行区调度室确认销点，同时安排计划调度员到轨行区调度室办理销点登记手续；如前一天未及时销点，轨行区调度室第二天有权拒绝该单位当天请点。原则上要求施工单位在同一地点进出轨行区，如不能在同一地点进出的则由各车站所属调度室与轨行区调度室配合确认施工单位进出场人数和施工机具，具体联系由各车站所属调度室和轨行区调度室通过传真件、手机短信等形式办理。撒出区间施工的人数和施工机具，必须与进入区间的人数和机具相同，由施工单位调度员确认签字。
4.6加强轨行区安全检查
安全事故的原因有多重，如体系不健全、制度不落实、隐患不清楚还是三违现象频出，最终悲剧都是发生在施工现场，因此，现场安全隐患排查是最实际、最有效的方法。要把查管理、查体系与查现场、查实物有机结合起来，深入开展隐患排查和整治工作，责任分工到人，强化安全质量的事前预防和过程控制。轨行区调度室要定期对轨行区施工进行检查，发现侵限、违章、无计划或超计划施工运输行为立即制止或责令整改，不论大小问题一律在轨行区管理周例会上通报批评，并根据严重程度考虑停止批点或经济处罚。只有真正的将制度、办法落实，才能有效的发挥检查的作用，时检查效果达到最佳。
4.6严格控制行车速度 加强现场防护
中后期，轨行区的运输车辆不断增加，有轨排运输车、轨道吊、隧道冲洗车、焊轨车、钢轨打磨车以及垃圾运输车，多台动力在轨行区形式，这样就对车辆的形式速度和安全防护提出了更高的要求。
（1）工程车在正线推进运行最高速度限制为20Km/h；工程车在正线牵引运行最高速度限制为25Km/h；进出车站或道岔的最高形式速度限制为5Km/h。停止运行的车辆必须做好防溜。
（2）轨行区施工单位应派人在工程区域的起点、终点以外100米处各设置带红白相间条纹的反光标志、标志牌或红色闪光灯作为停车防护信号，该标志应设置于线路两钢轨之间。轨行区施工负责人确认防护员已设好停车防护后，才能发出施工命令；如发现工程车经过后，由防护员拦车，并组织作业人员、设备应及时避车（撤离到安全地点），在确认工程车能安全通过前提下，再撤除停车防护信号。
另外，除了以上重点卡控项目外，轨行区安全管理还包括：防火、施工用电、材料设备安全、道岔管理、设备安全以及接触网送电后的请销点等等。
5.结束语
以上为笔者在合肥市轨道交通5号线工程施工过程中关于轨行区安全管理所收获的一些经验和心得，希望对同类或类似施工起到指导或借鉴作用，但在不同的环境下还会遇到新的问题，安全管理工作是一个积累经验的过程，处理问题的过程才是真正考验轨行区安全管理水平。
参考文献
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