中铁第六勘察设计院集团有限公司电气化设计院分公司 天津 300250
摘要：一般出入段线牵引网由正线牵引变电所供电，但是否设置单独馈线进行供电各条线存在差异，通过对运营中遇到的问题进行剖析，说明出入段线牵引网设置单独馈线的优缺点，用于为后续地铁建设提供参考建议。
关键词：地铁、出入段线；牵引网供电方案；分析
1、概述
城市轨道交通牵引供电系统主要由主变电所（或开闭所）、牵引变电所、牵引网、电力监控、供电电缆等组成，为地铁车辆提供牵引动力电源。正常运行情况下，由相邻2座牵引变电所构成双边供电，车辆段通过岔线与正线轨道相连。一般出入段线牵引网由正线牵引变电所供电，但是否设置单独馈线进行供电各条线存在差异，本文通过对运营中遇到的实际问题进行分析，用于为后续地铁建设提供参考建议。
2、出入段线牵引网供电一般方案
正线牵引变电所为出入段线牵引网提供电源的方案一般有两种：
正线牵引变电所提供专用馈线（单独设置直流断路器）为出入段线的牵引网供电，出入段线牵引网通过隔离开关与正线牵引网相连；正常运行情况下该隔离
开关打开，正线与出入段线牵引网分别属于不同供电分区，互不影响。如图1。
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图1 图2
正线牵引变电所不提供专用馈线为出入段线的牵引网供电，出入段线牵引网通过隔离开关与正线牵引网相连；正常运行情况下该隔离开关闭合，正线与出入段线牵引网属于同一供电分区。如图2。
3、运营案例分析
3.1运营问题描述
北京地铁某线路早晨车辆段出车时经常引起相邻正线牵引所A、B直流馈线20、40跳闸。直流侧电气主接线如图3。
正常运行时，正线牵引所A直流馈线40开关与正线牵引所B直流馈线20开关构成下行双边供电；车辆段入段线处620隔离开关闭合，281隔离开关打开，由正线为入段线供电。
3.2跳闸原因分析
直流侧开关发生跳闸时，原设计中定位的入段线实际是作为出段线使用，同时有车辆由牵引所B向牵引所A驶出。
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图3 图4
该线路采用750V接触轨供电，车辆为6辆编组B型车（4M2T），最高速度100km/h，通过牵引计算，启动电流约6600A，当同时有车辆位于正线和入段线时，两列车通过牵引所A的40开关、牵引所B的20开关从直流母线取流，由于车辆距离牵引所B较近，20开关贡献大部分电流，当通过20开关的电流超过其整定值（大电流本体脱扣定值9000A）时发生跳闸，并双边联跳牵引所A的40开关。
3.3建议解决方案
方案一、调整行车组织，按原设计定义的出、入段线行车。
方案二、闭合281、181开关，打开620、610开关，由车辆段牵引所为出入段线供电。
方案三、牵引所B增加2回馈线为出入段线供电，同时打开620、610。
方案四、将620接至上行接触轨、610接至下行接触轨。
各方案优缺点比较分析如下：
4、结论与建议
理论上说，出入段线采用两种供电方式都是可行的。但是通过运营实际案例可以发现，如果出入段线单独设置馈线供电，具备更高的灵活性，方便运营使用，当原设计中的出入段线改变使用功能时，供电系统也可以完全适应其新的需求。
如果在建设阶段出入段线牵引网单独设置馈线供电，当正线牵引网发生故障发生跳闸时，不会影响出入段线的供电；同样地，出入段线牵引网发生故障发生跳闸时，也不会影响正线的供电。另外，从优先考虑运营使用方便、保证供电可靠性上来讲，在工程投资允许的前提下，出入段线牵引网单独设置馈线供电较好。
本文仅就运营过程中遇到的问题对出入段线牵引网供电方案进行了探讨和分析，在不同线路的实际工程应用中，还需要结合工程特点、建设及运营单位的需求等综合考虑，最终确定经济技术最优的方案。
参考文献
[1]GB50157-2013.地铁设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2013
作者简介
康克农（1987.6.12—），性别:男；籍贯:河北；民族:汉；学历:本科；职称:工程师研究方向:电气工程；单位:中铁第六勘察设计院集团有限公司电气化设计院分公司。