时速600公里的高速磁浮列车来了,我们离“贴地飞行”还有多远?

发表时间:2020/7/7   来源:人民日报中央厨房-思聊工作室   作者:
[导读] 最近,一条铁路领域的消息引发广泛关注——我国磁悬浮列车研发再迎新突破,时速600公里的高速磁浮试验样车在上海成功试跑。看到这一消息,可能很多人心里都有不少问号:时速600公里的高速磁浮,安全吗?我国已经是高铁大国,为什么还要研发高速磁浮?样车试跑成功,离商业应用还有多远?今天,我们就来聊聊这个话题。
提到高速磁浮列车,很多人会将其行驶比喻为“贴地飞行”。这种“飞”一样的速度,主要是源于磁浮技术,可以使列车克服重力悬浮或吸浮于轨道上,不会产生轮轨摩擦,只受空气阻力影响,从而实现超高速的运行。上世纪末,当德国埃姆斯兰磁浮试验线、日本山梨磁浮试验线上的列车,以令人震惊的400至500公里的时速飞驰时,整个世界对列车速度极限的认识再一次被刷新。而对于当时铁路平均运行时速仅60.3公里、最高时速仅160公里的中国来说,这样的“超速列车”,更是激荡着人们无尽的想象。

所以,当初建设京沪高铁的设想出现后,“京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术?”的疑问,一时间成为众多人关注的焦点,而激烈的“磁轮之争”更是持续了近7年之久。虽然最终磁浮技术因为造价、技术掌握程度、与现有铁路体系兼容性等问题而“落败”,但磁浮列车所承载的中国人对更快速度的追求、对打造便捷高效交通体系的梦想一直在延续,对磁浮交通技术的国产化和创新研究一直在进行。正是因为多年的坚持,才有了今天的突破。从没有一寸高铁到高铁里程世界最长,从时速350公里的高铁时代,到今天时速600公里的高速磁浮带来“磁浮时代”的全新想象,中国铁路在不断提速、不断超越中,书写着让世界惊叹的奇迹。

如今,我国高速铁路遍布全国,在已经拥有相对完善的高速铁路网的情况下,为什么还要研制时速600公里的高速磁浮?从技术上来说,高速磁浮拥有着更快运输速度、更强适应能力、安全、受气候条件影响更小等多种优势;从实际需求来说,它也具有着丰富的应用场景。比如,应用于“走廊化”交通,在大型城市之间或城市群之间形成高速走廊;再比如,应用于“通勤化”交通,实现城市群内部相邻城市的城际连接,打造半小时通勤圈、一小时都市圈等。

特别是随着今天我们大力推动城市群建设、推动区域协同发展,对更高速度的运输系统其实也存在着更强的需求。

与十几年前那次“败北”相比,今天我们推动高速磁浮,显然有着更强的自信。2003年上海磁浮线运行时,技术几乎全是“德国进口”,而如今我国运行的中低速磁浮铁路,比如长沙磁浮,已经是百分百的“中国出品”。现在,高速磁浮试验样车成功试跑,更见证着我们在技术上的迈进,增强着继续推动项目实施的信心。但这是否意味着我们要大面积建设高速磁浮,甚至取代现有高铁网络?答案可能也并非如此。正如当前交通业内所达成的共识:高速磁浮和高铁网络并不会产生冲突。在可预见的未来,人们更倾向于认为,高速磁浮是对现有交通网络的一种补充,它可以填补飞机和高铁之间的速度空白,形成差异化的服务。

速度,是铁路发展的重要标志,高速磁浮项目更是大国抢夺的战略性新兴产业制高点。如今,不少国家都正在研发自己的磁浮系统,马斯克更是在设计推进1000公里时速的胶囊列车。而磁浮技术,也刻印在我们前进的征程上。去年印发的《交通强国建设纲要》里提出,合理统筹安排时速600公里级高速磁悬浮系统的技术储备研发;在《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》里写道,积极审慎开展沪杭等磁悬浮项目规划研究。“合理统筹安排”“积极审慎”,也代表着我们今天对待磁浮技术的态度。我们既要追逐“更快、更强”的梦想,加强对可能引发交通产业变革的前瞻性、颠覆性技术的研究,同时也要审慎的行动,为技术的发展应用寻找到最合适的空间。

今天,我们离乘坐一条真正能“飞起来”的磁浮线可能还有一定距离,但我们守望梦想、不断超越的努力,从未远离。

这正是:“飞行”列车近在前,磁浮技术谱新篇。

(文|张凡)
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