万米高空的恩怨:波音空客贸易争端拉锯战

发表时间:2019/10/31   来源:界面新闻   作者:
[导读] 二战后的很长一段时间里,波音等美国制造商几乎垄断了民用客机制造业,集欧洲财力和技术的后起之秀空客,后来逐步成长为与波音平分天下的巨头。

上周末,空客公司获得了来自美国精神航空(Spirit Airlines)100架A320neo的大订单,其中包括A319neo、A320neo和A321neo三款型号,以满足其未来的机队需求。

对于这家美国航空公司来说,选择欧洲的空客是无奈之举。美国本土飞机制造商波音,因为737MAX的设计问题遭到全球停飞近8个月,至今未有确切的复飞时间表。此时选择空客是保险的。

但选择空客也是有代价的。今年10月2日,世贸组织(WTO)对“美国诉欧盟补贴空客案”做出终裁,空客客机及零部件进入美国市场时要加征10%的关税。美国的航空公司选择空客无疑会大幅增加采购成本。

波音和空客的纷争不仅仅是两家企业的博弈。

二战后的很长一段时间里,波音等美国制造商几乎垄断了民用客机制造业,集欧洲财力和技术的后起之秀空客,后来逐步成长为与波音平分天下的巨头。

但两强格局形成之后,波音和空客一方面在新机型研发方面你追我赶,另一方面也开始在国际贸易赛场上纠纷不断。美国和欧洲互相指责补贴非法,并开始了漫长的诉讼拉锯战。

巨人阴影中成长起来的空客

二战之后,未受到炮火洗礼的美国进入到了航空制造业的黄金发展时期,美国本土飞机制造商占据全球民航客机市场主导地位,并逐渐入侵欧洲市场。

此时,欧洲航空运输业的扩张为当地带来了新飞机的需求。欧洲本土制造商纷纷发力飞机制造业。

1965年,英国和法国制造商展开合作并推出原型机;德国多家制造商整合为德意志空中客车集团;1966年,法国南方飞机公司和达索航空开始商讨研制大型客机的事项。

不过不久这些欧洲企业就意识到,欧洲内部多公司研发竞争对其本身是种消耗,甚至会给美国制造商可乘之机。因此,欧洲各国决定谋划联合研发新一代客机,空客应运而生。

1970年,法国国营航空航天工业公司同德意志空中客车正式组建“空中客车工业”经济利益同盟公司,总部设在巴黎。

空客的第一款产品是A300,于1972年试飞成功并获得法国民航局适航认证,1974年首次投入商业运营。随后,A300获得法国和德国企业的支持,并于1978年登陆美国市场——获得美国东方航空23架型A300B4飞机的订单。

随着A310和A320几个项目的相继成功,空客在1980年代末开始与美国的波音和麦道公司展开竞争。到1992年,空客已经占据民航客机大约30%的市场份额。

空客的快速成长引起了美国制造商的警觉。同时,欧洲方面也认为,美国政府通过军事和NASA的研究与开发支出和税收补贴等形式补贴飞机制造商,使美国航空航天工业能够保持其全球主导地位超过50年。

欧美在1980年代后期开始了双边谈判,以限制政府对大型民用飞机领域的补贴。1992年,波音空客达成协议《欧洲-美国大型客机贸易协定》,协议对政府支持大型民用客机的形式和限额做出了详细的规定,其中允许欧盟为空客的新民用飞机补贴三分之一的研发开支,波音则被允许从美国政府处获得各种间接援助,但仅限于其营业额的3%。

不过,两方的和平协定并未持续多久。

1997年,波音公司计划以140亿美元收购麦道公司,这也让波音成为全球航空领域规模最大的制造公司,并承接了麦道公司与NASA和五角大楼的研发合同,获得政府补贴。

这引起了空客方面的不满,据欧洲委员会统计,1992年至2004年期间,波音公司从美国政府获得约23亿元的补贴。

另一方面,空客也开始寻求更多政府支持。据《纽约时报》,欧洲航空航天官员曾表示,空客正寻求资金研发可容纳550座位的超大型喷气式客机,以打破波音747飞机在400以上座位级的垄断。新机型研发成本超过90亿美元,如果没有政府补贴,空客自身很难承担高额的研发费用。

在各国政府的强力推进下,2001年空客正式改组为一个独立公司,公司也由“空中客车工业”更名为“空中客车”。改组后,空客在政府补贴下迅速推出了巨无霸飞机A380项目,并于次年开始制造原型机。

另一方面,空客的快速崛起也加速了美欧92年协议的破裂。2000年,空客商用飞机年订单量首次超过波音,并在2001年至2005年期间保持优势;2003年以前,波音稳坐全球最大飞机制造商交椅,年交付量一直排名全球第一,但空客大有赶超之势,并于终于在2003年首次超过波音。

两强对峙:补贴与官司齐飞

此时,两强对峙格局已经形成。

在制造领域,年轻的空客选择了跟随战略。波音747在400以上座位级处于垄断地位,空客积极研发A380飞机与之抗衡。

随后双方在新机型研发领域你追我赶。2003年1月,波音宣布7E7“梦幻客机”计划,这也是787梦想客机的前身,用以挑战空客宽体客机A330系列机型的市场份额,波音宣称该机型相对A330将减少20%的油耗,也是首款主要使用复合材料制造的主流客机。

空客方面则于2004年年底批准了A350的研发项目,A350的设计航程达到8800海里,相比A330系列可作更长途飞行。这个航程设计正好与波音的787-9及777-200ER客机形成市场竞争。至2005年10月,空客已经获得了100多架A350飞机订单。

空客的快速崛起被波音看在眼里。2004年,美国单方面终止了与欧盟的1992年协议,并以欧盟违反该协定向空客提供大量非法补贴为由向WTO提起诉讼。不示弱的欧盟也于第一时间起诉美国政府涉嫌通过违规的税收倾斜政策扶持波音公司。

自此,波音空客在WTO的漫长拉锯战也正式拉开帷幕。

2006年,WTO就美国政府补贴波音及欧盟补贴空客的情况展开调查。2009年,WTO就美国诉欧盟向空客提供补贴一案做出初步裁决,认定欧盟成员国向空客提供非法补贴。随后欧盟提出反诉,称波音787获得了来自美国各州甚至全球其他供应商处的补贴。

彼时,双方在新机型研发方面研发费用飙升。在窄体客机上,双方也针锋相对。2010年,空客正式启动A320升级版A320neo的研制,意在更节油、推力更大。空客当时称,新款飞机比上一代机型节省15%燃料。

在第二年巴黎航展上,A320neo一举拿下了667架意向订单,并获得了来自美国航空的130架飞机订单。在此之前,美国航空一直是全波音机队,此次购买空客主要是看中了省油。

美国航空的这一举动刺激了波音,在2011年8月波音宣布737MAX的研发启动。这款飞机基于上一代737改造,最大的改动也是在于采用了更省油的发动机,波音称737 MAX比上一代飞机相节省16%燃油。一经上市,波音737MAX也获得了非常好的市场反响,目前储备订单量超过4000架。

新机型研发在继续,补贴在继续,官司也在继续。

2011年6月,世贸组织争端解决机构通过了对美国诉空客非法补贴案的裁决,裁定美国政府对波音公司的援助价值至少为53亿美元。同年,世贸组织裁定,空客获得170亿美元的非法补贴,其中包括150亿美元的新机型研发费用。

但双方并没有根据判决停止对波音和空客的补贴。美国政府通过减税优惠的方式资助波音,开发787客机和新一代777X客机,其中777X飞机的资助额度达87亿美元。而欧盟方面,拿到WTO的判决后,还向空客提供了50亿美元的补贴以支持A350项目。

2018年, WTO上诉机构宣判欧盟及其四个成员国——法国、德国、西班牙及英国非法补贴空客旗下的A380和A350客机,金额达220亿美元,并判定此举损害了波音公司利益。

2019年3月,WTO上诉机构对“空客诉美国政府补贴波音案”做出终裁,称认定美国以华盛顿州税收减免形式向波音公司提供补贴非法。

今年10月,WTO对“美国诉欧盟补贴空客案”做出裁定,WTO认为,欧盟方面未能解决此前已经判定的空客政府补贴问题,且欧盟方面对空客给予的财政资助所导致波音飞机销售受损,飞机交付受阻。WTO允许美国向欧盟价值约75亿美元的商品及服务征税,成为WTO成立24年来涉及金额最大的终裁判罚。

不过这场战争并未结束。美国补贴波音案最终裁定呼之欲出。且美方的违规行为涉及波音的几乎所有民用机型,其中不仅包括停飞多时的737 MAX,更包括即将投入市场的777X。

相对应的,外界预计欧盟将有权对美国产品施加以每年120亿至180亿美元的补偿性关税,远高于美国此次胜诉所得。

扯皮或将继续

根据世界贸易组织的裁定,欧盟国家为空客开发A380超大型客机和A350提供了违规的国家援助。美国将对空客飞机征收10%的关税,并对包括来自欧洲大陆的法国葡萄酒、苏格兰威士忌和奶酪的一系列产品征收25%的关税。

不过这并不意味着波音和美国的胜利。制裁真正执行的结果只有两败俱伤。

《华尔街日报》指出,增加关税可能会影响波音与空客分别在欧、美的市场,并扰乱全球供应链。空客总裁傅里曾表示 ,该公司40%的零部件来自美国,涉及40个州、27.5万工作岗位。

目前全球航空业上下游产业链已经紧密融合,欧美航空业也有着密切的联系。早在2004年,空客就宣布从1990年其在美国企业花费500亿美元,相当于每天1500万美元,每年56亿美元。并为美国航空业创造12万个就业岗位。

波音方面表示,在过去三年里,数百家欧洲供应商为波音提供了价值250亿欧元的飞机零部件。空客数据显示,在过去25年里,其在美国供应商采购超过1540亿美元。在美供应商包括发动机制造商GE、罗尔斯罗伊斯;以及霍尼韦尔、罗克韦尔·柯林斯和Spirit Aerosystems等。

同时,为了更好地融入本地市场,波音空客也将工厂开到了对方的地盘。

2015年,空客在美国阿拉巴马州的总装工厂正式投产,这也是其第一次将工厂开到美国。早在宣布该计划的时候,空客宣称这家耗资6亿美元打造的工厂,将有助于将其在美国民用航空市场的份额从目前的20%提高到近50%。目前,莫比尔工厂平均每个月可以生成4.5架空客A320系列飞机。今年1月,空客又斥资3亿美元在莫比尔建设A220总装厂,预计将创造400个就业岗位。

波音也加紧在欧洲的渗透。2018年10月,波音宣布在英国谢菲尔德设立飞机零部件制造工厂,使用来自英国的原材料制造737和767飞机机翼后缘的作动系统部件。该工厂使用来自英国的原材料制造737和767飞机机翼后缘的作动系统部件。

可以说,美国对空客飞机征收关税,将直接损害空客美国工厂的利益,间接损害空客美国供应商的利益,也会使美国航空公司的采购成本上升。

与此同时,政府补贴在飞机研发中起着至关重要的作用,停止补贴势必将减缓波音空客的创新速度。航空工业是典型的高投入、高风险、高技术含量的行业,很难吸引足够的商业资本进入。

在对空客接受不正当补贴的控诉中,波音提及,政府对空客补贴中规模最大影响最大的是针对新机型的研发补贴。空客获得低息贷款,还款日期与飞机交付目标有关,所以往往在新机型落地后才开始还款进程。并且,如果产品没有达到预定的销售目标,该项目剩余贷款也将被免除。

加拿大制造商庞巴迪,从2008年就开始研发的单通道飞机,但是这款飞机的研发过程并不顺利,交付时间一再推迟,资金方面也是捉襟见肘,要不是政府一再输血支持,庞巴迪C系列飞机很可能已夭折。

此外,虽然目前商用客机仍由波音空客两分天下,但中国、俄罗斯和日本等制造商不断涌现,空客和波音仍需保持创新能力,以保持市场竞争优势。

“这场贸易争端中没有赢家,只有输家。激进贸易对抗的唯一受益者将是来自其他国家的新进入者。”空客在其官网中写到。

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